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“目前電動(dòng)汽車(chē)還是一個(gè)高度依賴(lài)政策的市場(chǎng)，它的不可持續性也越來(lái)越明顯?！?月23日，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰在面對國內電動(dòng)車(chē)行業(yè)專(zhuān)家和主要車(chē)企高管時(shí)，提出無(wú)論在市場(chǎng)推廣還是扶持政策上，都應重新審視。
電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量出現井噴后，量級的提升導致了諸多矛盾爆發(fā)：一是電動(dòng)車(chē)補貼雙刃劍顯現，企業(yè)短期套利，甚至騙補出現；二是電動(dòng)車(chē)扶持的核心目的，應該重新思考回歸原點(diǎn)，提升技術(shù)和降低成本才是終極目標。
國家大力扶持電動(dòng)汽車(chē)，在一片興致高昂的呼聲中，目前需要厘清的是，銷(xiāo)量的增長(cháng)和市場(chǎng)規模的擴大僅僅是一個(gè)外在形式，增強產(chǎn)品競爭力才是內涵，是未來(lái)可持續發(fā)展的根基。
“財政的激勵政策難以很好地體現對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導向和對降成本的激勵。在把規模先搞上去的時(shí)候，往往會(huì )出現企業(yè)追逐補貼、魚(yú)龍混雜、泥沙俱下的情況?！标惽逄┱f(shuō)。
放任這種形式發(fā)展，導致的后果無(wú)外乎兩個(gè)：一是很多電動(dòng)車(chē)企業(yè)在熱潮中賺一把快錢(qián)，然后消失；二是外資品牌未來(lái)引入高水平的產(chǎn)品，接管看似有一定規模的中國品牌市場(chǎng)。
中國工程院院士楊裕生認為，要把扶持政策轉向核心技術(shù)和產(chǎn)品提升等方面，“單純靠補貼而不向生產(chǎn)企業(yè)提出責任要求，是目前電動(dòng)車(chē)發(fā)展質(zhì)量和效益不高的原因之一”。
政策需要平衡點(diǎn)
在新能源汽車(chē)的三輪補貼政策中，前期因為銷(xiāo)量較少，補貼總額度并不大。但2015年年底新能源汽車(chē)銷(xiāo)量井噴，一下提升了補貼量。去年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量飆升4倍。據統計，2015年全國新能源汽車(chē)的產(chǎn)量及銷(xiāo)量分別約達到34萬(wàn)輛和33萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)334%和343%。
過(guò)去的補貼政策中，單車(chē)平均補貼高達12萬(wàn)元。市場(chǎng)規模提升后，財政補貼的賬被擺到臺前。據楊裕生預測，新能源汽車(chē)如果要實(shí)現2020年500萬(wàn)輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。
“現在有一些城市已經(jīng)補貼不起了，政策應該加速退坡?！睏钤Ｉf(shuō)。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。
退坡政策早就在推行，但平均單車(chē)補貼仍然較高的一個(gè)因素是，純電動(dòng)客車(chē)補貼非常高，一輛大巴的補貼甚至高達上百萬(wàn)元。很多車(chē)企都將目標轉移到生產(chǎn)純電動(dòng)大巴，套取補貼。
對純電動(dòng)大巴補貼產(chǎn)生的效應是降低排放，就單車(chē)來(lái)說(shuō)這一點(diǎn)效果很明顯。但大巴的研發(fā)普遍技術(shù)含量較低，巨額補貼進(jìn)入大巴，對于提升中國新能源汽車(chē)的造車(chē)技術(shù)水平，幫助并不大。
對此，楊裕生認為，增程式電動(dòng)客車(chē)最有可能向無(wú)補貼過(guò)渡。這是由技術(shù)和產(chǎn)品特點(diǎn)決定的：內燃機只給發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力；行駛前電池組充電50公里純電動(dòng)；多付出的電池成本客戶(hù)可以在三年的節油中找回。
改變車(chē)企短期套利心態(tài)的一個(gè)重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進(jìn)規?；M(jìn)程，又要向無(wú)補貼過(guò)渡，如何找到平衡點(diǎn)，考驗著(zhù)政策制定者的智慧。
在1月23日舉行的“2016中國電動(dòng)車(chē)百人會(huì )論壇”上，與會(huì )者達成的基本共識是：政府要通過(guò)政策傳達，補貼只是發(fā)揮杠桿作用，對車(chē)企要有責任指標；車(chē)企應意識到新能源汽車(chē)的長(cháng)遠發(fā)展靠產(chǎn)品，要生產(chǎn)出賣(mài)得掉的電動(dòng)車(chē)；同時(shí)不放棄消費端的培養。
補貼大幅度退坡后，各類(lèi)產(chǎn)品可能出現的情況，現在就可以預測到：純電動(dòng)車(chē)因為電池量大，價(jià)格高，節油補償期長(cháng)等問(wèn)題，市場(chǎng)化難度提升；插電混動(dòng)在補貼完全退出后，可能面臨優(yōu)勢全無(wú)；深度混動(dòng)競爭力較高，市場(chǎng)化可能加快。
“唯規模論”已經(jīng)過(guò)時(shí)
在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的導入期，政府出臺多種形式的購車(chē)補貼激勵政策，彌補產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和初期的高成本，期待能較快地啟動(dòng)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)?！爸?，政策制定的初衷是拉升新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量，產(chǎn)品只要賣(mài)出去就是成功?！?清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究院院長(cháng)趙福全說(shuō)。
但問(wèn)題在于，財政的激勵政策難以很好地體現對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導向和對降成本的激勵。如果以上兩點(diǎn)難以實(shí)現，目前對市場(chǎng)的催熱，其實(shí)是拔苗助長(cháng)。當政策扶持達到一定標準，產(chǎn)業(yè)需要的是市場(chǎng)機制，補貼越早退出，對發(fā)展越有利。
“它更需要的是市場(chǎng)，需要市場(chǎng)的激勵、倒逼和篩選。種種情況表明，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展動(dòng)力應該由政策驅動(dòng)轉向市場(chǎng)、政策雙向驅動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成長(cháng)期?！标惽逄┱f(shuō)。
高額補貼目前至少產(chǎn)生四個(gè)現象值得反思：一是車(chē)企追逐補貼最高的純電動(dòng)客車(chē)，銷(xiāo)售完全不是市場(chǎng)行為，全部由政府買(mǎi)單；二是車(chē)企對于降低成本，生產(chǎn)出在市場(chǎng)狀況下有競爭力的產(chǎn)品并不感冒，反而故意抬高車(chē)價(jià)；三是補貼成了車(chē)企的超額利潤，對市場(chǎng)競爭不公平；四是政府財政負擔太重。
地方政府為了完成推廣考核任務(wù)，對于純電動(dòng)大巴的需求傾向于行政命令。以深圳為例，政府計劃公交大巴未來(lái)三年要實(shí)現100%的電動(dòng)化，出租車(chē)未來(lái)五年實(shí)現電動(dòng)化率70%左右。
回歸到原點(diǎn)，首先要想清楚電動(dòng)汽車(chē)推廣的本身邏輯：1．銷(xiāo)量規模大，可以減少環(huán)境污染；2．實(shí)現大規模市場(chǎng)化的前提，歸根結底是一種市場(chǎng)行為，最終要靠技術(shù)和產(chǎn)品，而不是行政意愿。政府大規模、短期內的購買(mǎi)行為，應該適可而止，把握節奏。
“不顧電動(dòng)汽車(chē)（特別是電池）水平的發(fā)展進(jìn)程，按技術(shù)成熟的燃油車(chē)思維和標準來(lái)要求電動(dòng)車(chē)，將研制水平不高的純電動(dòng)車(chē)未經(jīng)長(cháng)期、充分考驗就大規模示范推廣，臆想很快搞成純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，結果只能事半功倍?！?楊裕生說(shuō)。
從全球新能源汽車(chē)發(fā)展格局，以及中國發(fā)展現狀看，未來(lái)的一到兩年，是新能源汽車(chē)發(fā)展的分水嶺。趙福全認為，“現在，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)達到33萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了一個(gè)關(guān)鍵節點(diǎn)，‘唯規模論’已經(jīng)過(guò)時(shí)，產(chǎn)業(yè)政策與監管改革將發(fā)揮重要作用，‘嚴格監管論’將做主導，而政府將在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中成為關(guān)鍵角色，以確保新能源汽車(chē)健康可持續的發(fā)展?！?/span>
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