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       現代運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸等。其中，公路無(wú)疑是最為繁忙最受矚目的那一類(lèi)。特別在貨運領(lǐng)域，即便由于發(fā)展粗放被人貶低，但其仍在近年迎來(lái)長(cháng)足發(fā)展，也反襯出了另一大運輸形式——鐵路在貨運市場(chǎng)上的落寞。

       這樣的局面當然不是人們口中的“鐵老大”所希望看到的。所以，鐵路貨運改革已經(jīng)悄然啟動(dòng)，為扭轉敗局，“鐵老大”可是牟足了勁。如此這般，公路、民航、水運等在貨運市場(chǎng)上面臨的壓力其實(shí)將與日俱增。特別是公路企業(yè)，面對“鐵老大”的蓄勢待發(fā)，注定要與其在某些特定線(xiàn)路及部分附加值較高的貨物運輸上展開(kāi)爭奪。

       2016年作為“十三五”開(kāi)局之年，一場(chǎng)龍虎斗或許激烈上演，或許不會(huì )表面化。只是，對于從事干線(xiàn)運輸的物流公司及為干線(xiàn)運輸提供物流用車(chē)的重卡企業(yè)卻必須時(shí)刻警惕，這樣一場(chǎng)公、鐵“暗戰”可能引發(fā)的重度“傷害”。這不是杞人憂(yōu)天，不是不合時(shí)宜的胡亂猜想，而是必須要直面的新一輪生死戰。

       城門(mén)失火，殃及池魚(yú)。近兩年來(lái)重卡市場(chǎng)就是這樣不幸，其因國內外經(jīng)濟形勢不景氣而連年銷(xiāo)量下滑，受到的“傷害”已高達10000點(diǎn)。然而新的一年剛剛來(lái)到，重卡市場(chǎng)怕是又要傷上加傷。一方面業(yè)內人士普遍認為，2016年重卡銷(xiāo)量可能持平或僅僅略高于去年水平，另一方面一場(chǎng)“暗戰”也正悄然而至。

       這應該就是人么常說(shuō)的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風(fēng)。面對已然啟動(dòng)的2016年，有不少專(zhuān)家發(fā)表評論稱(chēng)，今年中國鐵路總公司會(huì )在貨運市場(chǎng)上打響一場(chǎng)翻身仗。而鐵路運輸的重要競爭對手其實(shí)就是公路運輸，后者一直都是我國貨運市場(chǎng)上最重要的運輸方式，宏觀(guān)經(jīng)濟低位徘徊下卻始終處在正增長(cháng)中。

       如此一來(lái)，不難發(fā)現，在公路干線(xiàn)貨運市場(chǎng)上頗為活躍的物流公司和為其提供運輸車(chē)輛的重卡企業(yè)，都要面對“鐵老大”的來(lái)勢洶洶。更糟糕的是，這樣的情形避無(wú)可避，正像宏觀(guān)經(jīng)濟形勢我們無(wú)法左右一樣。眼下，公、鐵針對貨運市場(chǎng)份額之爭大勢所趨，在這一背景下，與之相關(guān)的物流和重卡企業(yè)，都無(wú)法獨善其身。

公路貨運市場(chǎng)雖被詬病過(guò)于粗放，但在近年來(lái)也取得不俗進(jìn)步

       在此，不妨先來(lái)回顧一下近年公路和鐵路在貨運方面的表現，看看其各自有著(zhù)怎樣的成績(jì)。首先，公路貨運市場(chǎng)，在經(jīng)濟下行壓力陡增的2015年受到了較大沖擊，不過(guò)令人欣慰的是，在GDP增速降為6.9%的新低面前，公路貨運量及貨運周轉量卻依然保持住了增長(cháng)勢頭。

       數據不會(huì )說(shuō)謊：2015年全年數據雖未出爐，但去年前11個(gè)月我國貨運市場(chǎng)的表現足以說(shuō)明大體情況。據統計，此間全國公路完成貨運量322.5億噸，同比增長(cháng)6.2%，增幅比前十個(gè)月提高0.1個(gè)百分點(diǎn)；完成貨物周轉量58742億噸公里，同比增長(cháng)5.9%，增幅與前十個(gè)月持平?？梢哉f(shuō)，公路貨運市場(chǎng)即便沒(méi)有“跑贏(yíng)”GDP大盤(pán)，但其依舊穩中有升。

       再看鐵路貨運去年的總體情況。數據顯示，2015年其全國貨運總發(fā)送量為34億噸，同比下降10.53%；貨運周轉量2.42萬(wàn)億噸公里，同比下降12%。其中，鐵路貨運量創(chuàng )下了歷史最高跌幅。同時(shí)，自2012年中國鐵路總公司成立以來(lái)，國家鐵路貨運量已連續三年出現下降，降幅甚至仍有可能繼續擴大。

       而且，不止現狀不佳，鐵路發(fā)展規劃帶來(lái)的壓力也是巨大。據國家鐵路局近日制訂的《鐵路“十三五”發(fā)展規劃征求意見(jiàn)稿》顯示，到了2020年，全國鐵路貨運量要達到42億噸，平均年增長(cháng)4.3%，貨運周轉量要增加3成，達到3.17萬(wàn)億噸公里。但對比眼下跌跌不休的市場(chǎng)表現，這一《意見(jiàn)稿》提到的任務(wù)，鐵路貨運部門(mén)是極難完成的。

       這說(shuō)明了什么？說(shuō)明鐵路貨運改革箭在弦上，不得不發(fā)，而2016年就很有可能成為其全面發(fā)力的一年，這從鐵路方面近來(lái)動(dòng)作頻頻即可看出一些端倪。今年1月10日零時(shí)起，鐵路方面已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行新的列車(chē)運行圖，其間針對貨運安排各類(lèi)貨物班列193列,較比此前增加28列，而這可能只是“鐵老大”新年伊始的小試牛刀罷了。

       再者，相比增加貨運班列這一舉措，鐵路在運費上的動(dòng)作就更值得關(guān)注。其一旦打起價(jià)格戰來(lái)，威力必然更大，畢竟很多人對價(jià)格戰的抵觸和輕蔑雖溢 于言表，但價(jià)格杠桿在撬動(dòng)市場(chǎng)中的作用從來(lái)都是最明顯的。一心想要降低物流成本的貨主企業(yè)及始終想要賺取更多運費的物流公司，都會(huì )為低價(jià)埋單。而公路運價(jià)遲遲難以上漲，也是顧慮客戶(hù)對此過(guò)于介意。

       然而，以?xún)r(jià)格破局似是必然。多年未曾降價(jià)的鐵路在市場(chǎng)壓力面前，已經(jīng)做好準備要在價(jià)格上做文章了。面對公路貨運持續上升態(tài)勢，以及國民經(jīng)濟結構加快調整、各種運輸方式競爭加劇的大環(huán)境，“鐵老大”再也不能無(wú)視鐵路貨運總發(fā)貨量和貨運周轉量走下坡路的事實(shí)。尤其是當油價(jià)一路下跌利好公路、民航、水運的時(shí)候，鐵路貨運必須重奪價(jià)格優(yōu)勢才行。

      于是，我們看到，北京鐵路局開(kāi)始想方設法下調鐵路運費了，中國鐵路總公司在去年11月5日也啟動(dòng)了運費調整計劃，其在呼和局、山東局率先進(jìn)行試點(diǎn)工作。并且，如把時(shí)間往回拉一下還會(huì )發(fā)現，鐵路運費其實(shí)已經(jīng)近一年時(shí)間沒(méi)有上漲，上次漲價(jià)還是2015年2月1日，平均每噸公里漲了1分錢(qián)。

       顯然，鐵路方面對貨運市場(chǎng)的虎視眈眈一目了然，其在運力依舊過(guò)剩的情況下繼續新增貨運班列，在一直不肯低頭的運費方面開(kāi)始主動(dòng)讓步調整價(jià)格，都表明了其決心和斗志。對這場(chǎng)戰役的另一主角——公路貨運來(lái)說(shuō)，其壓力短期內或許不會(huì )過(guò)多顯現，但長(cháng)期來(lái)看，其也必須足夠重視才能防止措手不及間被“鐵老大”擊退。

       只是，面對公、鐵之爭，又要如何防范于未然？站在公路運輸立場(chǎng)去考慮，首要是找出鐵路運輸即將發(fā)力的重點(diǎn)市場(chǎng)。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運輸為主，產(chǎn)品結構相對單一。日后，中國鐵路總公司的業(yè)務(wù)或將更加多元化，尤其是在電商、快遞、快運等市場(chǎng)領(lǐng)域，其必會(huì )逐步加大攻堅的力度。

       話(huà)說(shuō)至此，也就不能不提及現在各路重卡企業(yè)都在“死盯”的電商、快遞等新興細分物流用車(chē)市場(chǎng)。以快遞來(lái)說(shuō)，去年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計達206.7億件，同比增長(cháng)48%。而在快遞等細分市場(chǎng)一直表現出眾的東風(fēng)商用車(chē)也再度高居重卡年度銷(xiāo)量榜冠軍位置，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強也在這類(lèi)市場(chǎng)上斬獲頗豐。

        所以，當公、鐵“暗戰”升級，最后落在這些焦點(diǎn)細分市場(chǎng)上時(shí)，對于在上述市場(chǎng)上打拼的物流公司來(lái)說(shuō)，很有必要未雨綢繆，走在同行前面，才有不被“擠出局”的風(fēng)險。目前，全國中小微物流企業(yè)超過(guò)70萬(wàn)家，它們占據的是9成左右的國內物流市場(chǎng)份額，但其因競爭力相對薄弱，倘若沒(méi)有任何準備，“鐵老大”一出手就可能傷及一片。

       而廣大重卡企業(yè)，在房地產(chǎn)等國家支柱性產(chǎn)業(yè)對重卡需求拉動(dòng)能力逐漸下滑后，主動(dòng)出擊搶占更具長(cháng)線(xiàn)發(fā)展的公路物流用車(chē)市場(chǎng)是明智之舉。伴隨著(zhù)它們的努力，不少重卡企業(yè)在都在公路物流細分用車(chē)市場(chǎng)上有所表現，包括中國重汽、陜汽等企業(yè)就此進(jìn)行的產(chǎn)品結構調整，都取得了非常不俗的成績(jì)。

       至于長(cháng)遠去看，“投資 出口 消費”三駕馬車(chē)對重卡市場(chǎng)的驅動(dòng)也早已各不相同。投資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮化等國家戰略出臺并落地，但短期內可以開(kāi)工并提升重卡需求的仍然不多。出口方面，由于目前全球經(jīng)濟普遍低迷，特別是我國汽車(chē)出口主要目的國經(jīng)濟下行以及需求下降，其形勢也難言樂(lè )觀(guān)。

       故而，驅動(dòng)重卡市場(chǎng)前行的重任最后還是需要依仗“消費”，這一點(diǎn)也體現在了具體銷(xiāo)量上。去年自卸車(chē)、工程車(chē)等服務(wù)生產(chǎn)的重卡車(chē)型銷(xiāo)量降幅嚴重，但牽引車(chē)、專(zhuān)用車(chē)等服務(wù)消費的重卡產(chǎn)品卻出現了較明顯銷(xiāo)量增長(cháng)，尤其前面提到的快遞、電商以及冷鏈、?；返任锪饔密?chē)市場(chǎng)等，更是頗具潛力。

       如今面對鐵路貨運這個(gè)重要敵手，也許辦法只有兩個(gè)：在國內，做強自己，擠掉別人；在國外，瞄準國際，強化出口。要知道，市場(chǎng)不相信眼淚，無(wú)論你是知名重卡老將，還是新晉品牌表率，在殘酷的競爭面前，自我增值都是唯一途徑。正如一個(gè)人的職業(yè)上升通道，最后總是要靠這樣的辦法才能將之徹底打通，而被甩掉或淘汰的對手日后只能在身后追趕。

       加之，還要提及的是，對于現今的中國制造業(yè)來(lái)說(shuō)，也有一些難題必須解決：一是需求側升級倒逼供給側改革，必須以后者發(fā)展反過(guò)來(lái)去刺激前者；二是居高不下的物流成本還需持續縮減，較比發(fā)達國家我們還有漫漫長(cháng)路要走。而這兩個(gè)方面都要求重卡企業(yè)必須做好品質(zhì)提升，打造適用車(chē)型，通過(guò)踐行供給側改革，以高效率和高性?xún)r(jià)比產(chǎn)品助力物流成本優(yōu)化。

       無(wú)疑，“鐵老大”已在盡力摸準市場(chǎng)經(jīng)濟的脈搏，擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的趨勢，戰斗力也將今非昔比。而置身其中服務(wù)干線(xiàn)運輸的物流公司與重卡品牌，無(wú)論要以何種產(chǎn)品、服務(wù)亦或是方案搏市場(chǎng)，現下都已到了積極做好準備、進(jìn)而更好迎戰的時(shí)候了。

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