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自從知道了“羅賓遜”，“無(wú)車(chē)承運人”這個(gè)詞就被物流人無(wú)限向往。我想做，我要做，我正在做，從想到要到正在，無(wú)車(chē)承運人慢慢在法律上獲得了通過(guò)，交通部甚至出文，開(kāi)始在全國試點(diǎn)。而有些企業(yè)也開(kāi)始號稱(chēng)自己是“無(wú)車(chē)承運人”。到底“無(wú)車(chē)承運人”的核心是什么？
無(wú)車(chē)承運人在火熱的物流市場(chǎng)上備受物流貨運行業(yè)關(guān)注，網(wǎng)上熱度更是火爆！
隨意輸入“無(wú)車(chē)承運人”，下面會(huì )出現相關(guān)主題十多個(gè)，那么無(wú)車(chē)承運人最終的核心到底是什么？作為傳統物流人是如何看待和如何理解？具體到業(yè)務(wù)操作層面是如何落實(shí)？
無(wú)車(chē)承運人從基本概念上，其包含五個(gè)方面：其一、承運人的法律定位；其二、承擔全程的運輸責任和風(fēng)險；其三、具備相應的保險賠付能力；其四、依托互聯(lián)網(wǎng)的資源整合能力；最后是動(dòng)態(tài)信息接入及監管。
如果只是從字面上理解，目前許多黃牛、信息部、三方、新興起的物流平臺、供應鏈等物流公司基本都符合無(wú)車(chē)承運人的要求。
如果上升到國家層面，那么許多黃牛、信息部、三方甚至一些物流平臺就會(huì )被拒“無(wú)車(chē)承運人”大門(mén)之外了。為何這么理解？我個(gè)人的看法是，每個(gè)城市比如濟南市，大大小小的物流公司、信息部加一起應該一萬(wàn)家左右，其他城市物流相關(guān)企業(yè)應該都不比濟南少多少，有的是更多。
國家之所以推出無(wú)車(chē)承運人這種舶來(lái)品，個(gè)人認為是國家在逐步提高物流行業(yè)的進(jìn)入門(mén)檻，快遞已經(jīng)形成新的三通一達、順豐和百世的戰略格局，而處于第二階層的快遞行業(yè)還在苦苦支撐，進(jìn)入快遞市場(chǎng)的門(mén)檻，事實(shí)上已經(jīng)提高了。沒(méi)有充足的資金，快遞市場(chǎng)就只能是個(gè)美麗的夢(mèng)。
現在的快運市場(chǎng)正在風(fēng)起云涌，德邦、百世、商橋、安能等還處于混戰，都在跑馬圈地占領(lǐng)各自的橋頭堡。傳統物流行業(yè)目前還是面臨著(zhù)小、散、臟、亂、差的層面。
許多創(chuàng )新性物流平臺或者物聯(lián)網(wǎng)物流公司都號稱(chēng)顛覆傳統物流，在混戰的2015年和2016年，各個(gè)新興物流平臺想從專(zhuān)線(xiàn)、配送、園區、甩掛運輸、金融、物流后市場(chǎng)等切入貨運行業(yè)，進(jìn)一步加劇了物流市場(chǎng)的混戰。而傳統物流也是根據自己的特點(diǎn)或者需求，尋求不同的戰略合作者。短時(shí)間內想改變這種局面，只能從政策層面進(jìn)行干涉調整。
物流行業(yè)的特點(diǎn)是動(dòng)態(tài)為主，其運輸路徑基本涵蓋公、鐵、海、空等各種運輸工具。雖然傳統上的黃牛、三方等物流公司也具備無(wú)車(chē)承運人基本概念的條款，但是其自身承擔的運輸責任和風(fēng)險及保險賠付能力相對較弱，有的基本面對著(zhù)不出事故萬(wàn)事大吉，一出事故就連帶著(zhù)公司倒閉的風(fēng)險。
市場(chǎng)上這樣的案例舉不勝舉，許多跑路的物流公司有些也是受此連累。這樣無(wú)形之中就要求能夠成為“無(wú)車(chē)承運人”資質(zhì)及抗風(fēng)險能力比較強勁，同時(shí)擁有互聯(lián)網(wǎng)思維，從互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具入手，真正做到運輸全程的可視化監管。
這樣就要求無(wú)車(chē)承運人擁有運輸安全保障的責任，擁有貨物意外賠償的責任，擁有貨主各種要約投訴處理的責任，擁有追償的權利和監管責任以及運費支付結算的責任。責任的承擔就要求無(wú)車(chē)承運人擁有較強的資金實(shí)力和綜合能力。這樣無(wú)形之中就會(huì )提高整個(gè)行業(yè)的進(jìn)入門(mén)檻。
從無(wú)車(chē)承運人基本概念上以及無(wú)車(chē)承運人責任延伸上，可以看出，無(wú)車(chē)承運人最終還是想引導整個(gè)行業(yè)創(chuàng )新發(fā)展，促進(jìn)物流行業(yè)規范化、透明化、信息化、集約化發(fā)展之路。最終形成物流行業(yè)規?；l(fā)展，真正做到一票到底和全程可控的狀態(tài)，實(shí)現國家提倡的降本增效的社會(huì )價(jià)值目標。
2016年11月9日中國品牌論壇上，萬(wàn)達集團董事長(cháng)王健林做“企業(yè)的價(jià)值”演講時(shí)指出，企業(yè)有三大價(jià)值：存在價(jià)值、市場(chǎng)價(jià)值、社會(huì )價(jià)值。企業(yè)價(jià)值的最高層次是社會(huì )價(jià)值，企業(yè)一定要有盈利，企業(yè)不賺錢(qián)應該說(shuō)是不道德的。
一個(gè)企業(yè)家一定要使企業(yè)賺錢(qián)，如果不賺錢(qián)，利潤是負的，持續地靠股東投入，這樣的企業(yè)不僅不能持續存在，而且是對社會(huì )資源的一種極大浪費。以前相當長(cháng)一段時(shí)間里，出現一種奇怪的現象，有些企業(yè)不賺錢(qián)，靠持續的講故事，靠股東持續的投入，企業(yè)居然還可以把泡泡吹得很大，估值還挺高，很多這樣不賺錢(qián)的企業(yè)還能上市，上市又持續多年還繼續存在，這都是不合理的。
作為無(wú)車(chē)承運人，其企業(yè)的價(jià)值如何體現？無(wú)車(chē)承運人的利潤模式或者利潤點(diǎn)是哪些？是否有可持續性生存的能力？
傳統的黃牛、三方、物流公司的利潤來(lái)源基本上是運費，而作為無(wú)車(chē)承運人的利潤來(lái)源可以有哪些？因為沒(méi)有現成的模板可以對比，個(gè)人認為，無(wú)車(chē)承運人的利潤來(lái)源，除了保存了傳統的盈利模式和利潤來(lái)源，又新增了平臺服務(wù)費、信息系統服務(wù)費或者是無(wú)車(chē)承運人傭金費用，同時(shí)作為無(wú)車(chē)承運人又可以延伸到金融及汽車(chē)后市場(chǎng)上尋求新的增值點(diǎn)。隨著(zhù)傳統盈利模式和利潤來(lái)源逐步透明化，作為無(wú)車(chē)承運人已經(jīng)無(wú)法從傳統的模式上尋求更多的利潤。
從專(zhuān)業(yè)的城市物流無(wú)車(chē)承運人易貨嘀來(lái)說(shuō)，其面對城市配送海量的業(yè)務(wù)板塊，如下圖：
易貨嘀是如何從無(wú)車(chē)承運人這種模式切入市場(chǎng)操作？？具體落地的？通過(guò)了解，易貨嘀的定位是城市物流整體解決方案提供商，為城市配送需求提供一攬子解決方案及操作標準流程，為小微客戶(hù)提供標準化的同城運輸服務(wù)，其服務(wù)標準是——“31131”，其含義是指3分鐘相應，10分鐘成交，1小時(shí)到達，3小時(shí)送達，100%安全的服務(wù)標準，簡(jiǎn)稱(chēng)“31131”標準。
面對企業(yè)級客戶(hù)提供定制化的供應鏈解決方案——KA-SDS（Key account specific dispatching solution）定制個(gè)性化SOP、授信后付、城市車(chē)隊、專(zhuān)屬客服等量身定制服務(wù)，確保服務(wù)標準的執行，提升用戶(hù)體驗，一站式的提供企業(yè)級配送方案。具體怎樣直接上圖看吧。如下圖：
如上圖兩種模式，不用文字啰嗦了。套路都懂，個(gè)人感官認知，整個(gè)易貨嘀配送平臺強調的都是服務(wù)，通過(guò)小微企業(yè)的需求及企業(yè)級大客戶(hù)的配送需求，通過(guò)其自身強大的信息技術(shù)平臺打通海量的社會(huì )閑散運力資源，通過(guò)自身的整合能力和培訓學(xué)習過(guò)程，提高社會(huì )運力司機的整體素質(zhì)，搭建城市配送平臺的標準體系，最大化的滿(mǎn)足社會(huì )需求。創(chuàng )造配送的行業(yè)壁壘和需求。
以上是從城市配送角度來(lái)說(shuō)的無(wú)車(chē)承運人模式之一。其他的無(wú)車(chē)承運人模式還應有其他各種類(lèi)型，傳聞11月底無(wú)車(chē)承運人各省份的試點(diǎn)企業(yè)會(huì )陸續出臺，具體哪家可以拔得頭籌，或者哪個(gè)省份率先落地，貨運人都在觀(guān)望和期待中。
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