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       7月31日，界上傳媒大學(xué)邀請國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長(cháng)、研究員汪鳴先生進(jìn)行了一場(chǎng)題為《“十三五”綜合交通運輸體系建設與發(fā)展研究》的培訓課。

　　以下為汪鳴所長(cháng)培訓課程部分精彩內容呈現：

交通運輸發(fā)展思路演變

　　在“十一五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路是整體推進(jìn)，完善各個(gè)系統。包括中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃、國家高速公路網(wǎng)規劃、全國沿海港口布局規劃、全國內河高等級航道布局規劃、全國民用機場(chǎng)布局規劃及綜合交通網(wǎng)中長(cháng)期發(fā)展規劃等。

　　到“十二五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路轉為適度超前，分散獨立轉向一體化發(fā)展。包括促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見(jiàn)、關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見(jiàn)、城鎮化地區綜合交通網(wǎng)規劃及交通運輸部大部制改革等。

　　如今，在“十三五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路已成為統籌兼顧、彌補短板和突出重點(diǎn)，核心是提升物流系統的效率和加強戰略支撐。

經(jīng)濟增速下降孕育著(zhù)區域經(jīng)濟發(fā)展新空間

　　進(jìn)入新常態(tài)以來(lái)，國內經(jīng)濟增速下行似乎給人們傳遞的是偏消極的信息，尤其是實(shí)體經(jīng)濟不再呈現以前的擴張發(fā)展，無(wú)法提供大量的、實(shí)物性產(chǎn)業(yè)布局需求，導致城市經(jīng)濟的發(fā)展除了房地產(chǎn)等少數領(lǐng)域外，似乎缺乏新的亮點(diǎn)。

　　由于我國處于現代化轉型的重要階段，國內生產(chǎn)、消費組織結構的調整，為不同區域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局提供了新的機遇，尤其是為內陸區域中心城市帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展的機遇，但這種機遇與傳統的外向型產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展呈現出很大的不同，是以改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織方式的形態(tài)呈現出來(lái)。但國內目前對這個(gè)問(wèn)題的認識并不清晰，主要原因是傳統發(fā)展模式的經(jīng)驗主義和路徑依賴(lài)。

　　當下，世界主要經(jīng)濟體經(jīng)濟放緩，消費能力低迷，以及宏觀(guān)經(jīng)濟政策導變化，貿易保護主義抬頭的逆全球化，人民幣匯率的大幅度波動(dòng)，均導致我國出口增速下降，甚至出現負增長(cháng)，我國過(guò)度依賴(lài)外向型經(jīng)濟發(fā)展的弊端暴露無(wú)遺。

　　我國成為國際貿易大國后，國際供應鏈能力與配套的金融服務(wù)能力的不足，已經(jīng)不僅僅是成本問(wèn)題，而我們現在在成本上作了大量文章，似乎在遠離能力建設的目標；如果能盡快進(jìn)入能力建設的軌道，價(jià)值鏈延伸的服務(wù)產(chǎn)業(yè)空間將被打開(kāi)，是世界級的價(jià)值增值領(lǐng)域。

　　這個(gè)領(lǐng)域如何把握？很大程度上要與我國全面建成小康社會(huì )聯(lián)系起來(lái)，是消費型外向經(jīng)濟的發(fā)展。如果沿海的發(fā)展是成本效率因素，那么，在同樣的因素下，內陸地區會(huì )成為內需的成7月31日，界上傳媒大學(xué)邀請國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長(cháng)、研究員汪鳴先生進(jìn)行了一場(chǎng)題為《“十三五”綜合交通運輸體系建設與發(fā)展研究》的培訓課。

　　以下為汪鳴所長(cháng)培訓課程部分精彩內容呈現：

　　在“十一五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路是整體推進(jìn)，完善各個(gè)系統。包括中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃、國家高速公路網(wǎng)規劃、全國沿海港口布局規劃、全國內河高等級航道布局規劃、全國民用機場(chǎng)布局規劃及綜合交通網(wǎng)中長(cháng)期發(fā)展規劃等。

　　到“十二五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路轉為適度超前，分散獨立轉向一體化發(fā)展。包括促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見(jiàn)、關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見(jiàn)、城鎮化地區綜合交通網(wǎng)規劃及交通運輸部大部制改革等。

　　如今，在“十三五”期間，我國交通運輸的發(fā)展思路已成為統籌兼顧、彌補短板和突出重點(diǎn)，核心是提升物流系統的效率和加強戰略支撐。

　　經(jīng)濟增速下降孕育著(zhù)區域經(jīng)濟發(fā)展新空間

　　進(jìn)入新常態(tài)以來(lái)，國內經(jīng)濟增速下行似乎給人們傳遞的是偏消極的信息，尤其是實(shí)體經(jīng)濟不再呈現以前的擴張發(fā)展，無(wú)法提供大量的、實(shí)物性產(chǎn)業(yè)布局需求，導致城市經(jīng)濟的發(fā)展除了房地產(chǎn)等少數領(lǐng)域外，似乎缺乏新的亮點(diǎn)。

　　由于我國處于現代化轉型的重要階段，國內生產(chǎn)、消費組織結構的調整，為不同區域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局提供了新的機遇，尤其是為內陸區域中心城市帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展的機遇，但這種機遇與傳統的外向型產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展呈現出很大的不同，是以改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織方式的形態(tài)呈現出來(lái)。但國內目前對這個(gè)問(wèn)題的認識并不清晰，主要原因是傳統發(fā)展模式的經(jīng)驗主義和路徑依賴(lài)。

　　當下，世界主要經(jīng)濟體經(jīng)濟放緩，消費能力低迷，以及宏觀(guān)經(jīng)濟政策導變化，貿易保護主義抬頭的逆全球化，人民幣匯率的大幅度波動(dòng)，均導致我國出口增速下降，甚至出現負增長(cháng)，我國過(guò)度依賴(lài)外向型經(jīng)濟發(fā)展的弊端暴露無(wú)遺。

　　我國成為國際貿易大國后，國際供應鏈能力與配套的金融服務(wù)能力的不足，已經(jīng)不僅僅是成本問(wèn)題，而我們現在在成本上作了大量文章，似乎在遠離能力建設的目標；如果能盡快進(jìn)入能力建設的軌道，價(jià)值鏈延伸的服務(wù)產(chǎn)業(yè)空間將被打開(kāi)，是世界級的價(jià)值增值領(lǐng)域。

　　這個(gè)領(lǐng)域如何把握？很大程度上要與我國全面建成小康社會(huì )聯(lián)系起來(lái)，是消費型外向經(jīng)濟的發(fā)展。如果沿海的發(fā)展是成本效率因素，那么，在同樣的因素下，內陸地區會(huì )成為內需的成本效率優(yōu)勢集中地，內陸內陸區域的中心城市會(huì )成為首當其沖的國際性產(chǎn)業(yè)組織發(fā)展承接地。

物流業(yè)發(fā)展穩中向好

　　自2012年以來(lái)，物流業(yè)增速呈現逐年放緩的趨勢，物流業(yè)依靠總量快速增長(cháng)的發(fā)展模式基本終結，但物流業(yè)依靠經(jīng)營(yíng)創(chuàng )新和業(yè)態(tài)創(chuàng )新，以及降本增效，總體穩住了市場(chǎng)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況處于慢慢復蘇之中。

　　在物流業(yè)發(fā)展現狀方面：我國物流業(yè)仍處于調整中，總體結構不斷優(yōu)化。2016年，我國社會(huì )物流總額達到229.7萬(wàn)億元，社會(huì )物流總費用為11.1萬(wàn)億元，運輸費用6.0萬(wàn)億元，保管費用3.7萬(wàn)億元，管理費用1.4萬(wàn)億元，社會(huì )物流總費用與GDP的比率為14.9%，比2015年降低1.1%。

　　物流業(yè)整體水平提高，物流服務(wù)業(yè)態(tài)和運作模式創(chuàng )新加快。隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應用，以及大數據、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為基礎的物流業(yè)態(tài)、運作模式創(chuàng )新的不斷深入，不僅整體提升了物流業(yè)發(fā)展水平，而且通過(guò)資本市場(chǎng)、資源整合和企業(yè)重組，使物流業(yè)成為社會(huì )資本關(guān)注和投入的重點(diǎn)領(lǐng)域，激發(fā)了物流業(yè)發(fā)展的活力，使得物流業(yè)加快突破規?；?、網(wǎng)絡(luò )化和集約化發(fā)展的瓶頸約束，成為我國經(jīng)濟重要的具有活力的領(lǐng)域。

　　在物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)方面：物流產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展成為引領(lǐng)力量。我國物流園區、運輸樞紐等物流資源集聚手段和平臺發(fā)展迅速，為物流業(yè)轉型升級和物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò )化、規?；l(fā)展奠定了較為堅實(shí)基礎。

　　物流產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)入新階段。以物流園區、區域分撥中心、物流配送中心、多式聯(lián)運樞紐等主體的基礎設施布局建設進(jìn)入關(guān)鍵時(shí)期，凸顯了物流業(yè)競爭的新形式，“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò )+平臺”成為規模企業(yè)的重要戰略方向。

　　物流業(yè)創(chuàng )新呈現多元化、生態(tài)化。物流業(yè)已經(jīng)形成依靠技術(shù)、業(yè)態(tài)、模式三大創(chuàng )新源泉的創(chuàng )新發(fā)展格局，并且依托技術(shù)、業(yè)態(tài)、模式的集成和整合，形成全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，如公路港等平臺企業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)集成創(chuàng )新，使網(wǎng)絡(luò )化、規?；锪髌髽I(yè)發(fā)育成為可以預期的發(fā)展方向。

　　在未來(lái)物流業(yè)發(fā)展趨勢方面：物流與運輸市場(chǎng)細分不可逆轉。經(jīng)濟新常態(tài)和物流業(yè)規模擴張方式的變革，以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支撐的物流與運輸服務(wù)規?；窂絼?chuàng )新，加之政府監管理念和方式的變革，低水平競爭將失去生存基礎和市場(chǎng)，物流與運輸服務(wù)三大創(chuàng )新在既有快遞、零擔、鐵路班線(xiàn)運輸、公路港等平臺服務(wù)等的基礎上，將進(jìn)一步演變成市場(chǎng)細分的競爭。

　　物流與運輸一體化服務(wù)成為基本形態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)消除了企業(yè)之間、運輸與物流環(huán)節之間的信息“孤島”和互聯(lián)互通“瓶頸”約束，信息引導的物流與運輸一體化服務(wù)成為創(chuàng )新的重要載體，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本形態(tài)，并未物流與制造、商貿等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展創(chuàng )造了機會(huì )和條件。

　　國際國內物流融合成為規模擴張方向?！耙粠б宦贰焙汀叭娼ǔ尚】瞪鐣?huì )”將加快國際國內物流市場(chǎng)的雙重開(kāi)發(fā)，中國國際主導全的探索和創(chuàng )新，必將加快這種進(jìn)程，使中國物流找到基于價(jià)值鏈延伸的規模拓展新路。

　　為適應市場(chǎng)需求，物流企業(yè)戰略研究新趨勢包括加強企業(yè)創(chuàng )新發(fā)展戰略研究（技術(shù)、業(yè)態(tài)、模式、組織）、重視集約化運輸服務(wù)創(chuàng )新研究（網(wǎng)絡(luò )結構、運行載體）、重新審視企業(yè)信息化研究（功能與平臺、共享與機制）、提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理能力途徑與手段研究（扁平化管理）、提高企業(yè)合作能力研究（共創(chuàng )利益、共享發(fā)展）及培育企業(yè)核心競爭力研究（技術(shù)、業(yè)態(tài)、模式為基礎的新競爭力培育）。

　　物流發(fā)展前沿性研究趨勢包括運輸與物流樞紐規模經(jīng)濟形態(tài)研究，戰略性物流服務(wù)設施網(wǎng)絡(luò )布局研究，信息服務(wù)和交易、結算平臺的建設研究，傳統運輸物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展與轉型研究，物流與其他產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展研究以及物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新發(fā)展的政策環(huán)境與政府管理研究。

機遇與挑戰并存

　　目前，我國交通運輸發(fā)展已取得多項成就。其中，基礎設施網(wǎng)絡(luò )規模不斷擴大，技術(shù)等級大幅提升，總體能力顯著(zhù)增強；已累積完成投資12.5萬(wàn)億元，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通；基礎設施網(wǎng)絡(luò )規模不斷擴大，技術(shù)等級大幅提升，總體能力顯著(zhù)增強；客貨運輸能力不斷提升，運輸結構持續優(yōu)化，服務(wù)質(zhì)量進(jìn)一步改善，郵政服務(wù)水平邁上新臺階；交通運輸領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng )新能力不斷增強，裝備結構持續優(yōu)化，技術(shù)水平明顯提升，交通信息化支撐力度顯著(zhù)增強；交通運輸節能減排成效顯現，交通安全呈現穩定向好趨勢，應急保障能力不斷提升；交通運輸行業(yè)體制機制改革持續推進(jìn)，政策規劃體系不斷完善。

　　不過(guò)，在“大跨步”發(fā)展的同時(shí)，我國交通運輸體系仍存在不少問(wèn)題。例如，交通基礎設施功能結構有待完善，發(fā)展約束明顯加強；運輸服務(wù)供給結構性短缺依然存在，服務(wù)質(zhì)量亟待提升；運輸裝備和整體技術(shù)與世界先進(jìn)水平仍有差距；交通安全形勢依然嚴峻，綠色交通系統建設滯后；交通運輸改革缺乏總體設計和配套銜接，各領(lǐng)域市場(chǎng)化改革有待深化，相關(guān)政策、法規和標準等仍需完善等。

發(fā)揮組合優(yōu)勢

　　如今，在經(jīng)濟新常態(tài)、供給側結構性改革、新舊動(dòng)能轉化、產(chǎn)業(yè)轉型升級、調整貨運格局為背景的大環(huán)境下，多式聯(lián)運上升為國家戰略。隨著(zhù)國際經(jīng)貿格局調整、“一帶一路”建設、國際規則重塑給多式聯(lián)運提出了更高的發(fā)展要求。

　　此外，《“十三五”規劃綱要》明確提出，開(kāi)辟跨境多式聯(lián)運交通走廊；推進(jìn)公鐵水及航空多式聯(lián)運，構建國際物流大通道；推動(dòng)與沿線(xiàn)國家發(fā)展規劃、技術(shù)標準體系對接，推進(jìn)沿線(xiàn)國家間的運輸便利化安排；加快發(fā)展多式聯(lián)運，提高交通運輸服務(wù)質(zhì)量和效益。

　　顯然，多式聯(lián)運的價(jià)值以提高效率，降低成本，發(fā)揮組合優(yōu)勢，拓展可達空間；同時(shí)，多式聯(lián)運還是集約、節約、環(huán)保、安全，綠色化發(fā)展的重要方向。

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