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剛剛過(guò)去的2017年對于專(zhuān)線(xiàn)來(lái)說(shuō)，有點(diǎn)難熬。
專(zhuān)線(xiàn)「三分之一退出市場(chǎng)、三分之一并入平臺、三分之一長(cháng)大」的言論，從年初到年尾，如魔音灌耳，催著(zhù)專(zhuān)線(xiàn)的命。
同質(zhì)化嚴重、成本上升快、服務(wù)水平低，專(zhuān)線(xiàn)在夾縫中艱難求生，盈利越來(lái)越難。如何在困境中找到一線(xiàn)生機，不少專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)都選擇從配載下手。
那么，如何配載最合理？今天這篇文章就來(lái)聊聊這個(gè)問(wèn)題。
專(zhuān)線(xiàn)目前困境如何？這道數學(xué)題說(shuō)明一切
我們先來(lái)算一道數學(xué)題，以北京到長(cháng)沙為例：
路程1500公里，車(chē)價(jià)12000元，市場(chǎng)收貨運價(jià)400元/噸、120元/方；17米5六軸半掛車(chē)（廂式）荷載噸位是32噸、130方；末端卸車(chē)分理費用為1000元/車(chē)。
去掉縫隙、不規則貨物等浪費的空間，我們設定裝載率為92%：
泡貨：[130*0.92*120]-12000-1000=1400元
重貨：[32*0.92*400]-12000-1000= -1224元
顯而易見(jiàn)，發(fā)一車(chē)北京到長(cháng)沙的17.5米車(chē)，純重貨是虧損的，純泡貨利潤在1400元。
目前，跑北京至長(cháng)沙的專(zhuān)線(xiàn)物流公司有近30家，分布于數十個(gè)物流園里。而這10個(gè)物流園除了漢龍、五環(huán)金洲、安正這3個(gè)位于其他區域，其余7個(gè)全部集中于大興區蘆求路。
競爭如此慘烈的情況下，各家專(zhuān)線(xiàn)到底靠什么存活于市場(chǎng)？真的就像專(zhuān)線(xiàn)老板說(shuō)的是靠合理配載賺錢(qián)的？
理想的「合理配載」現實(shí)難成形
在探討如何合理配載之前，我們先來(lái)普及一下什么是「重泡貨」（本文只針對陸運討論）。
一般貨物分三種，重貨、泡貨和重泡貨。
目前物流市場(chǎng)上大家公認的「重泡貨」比例公式是，1立方=300公斤（1:3）。德邦、新邦的計算公式為1立方=200公斤。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，如果這個(gè)貨是1立方且它的重量大于300公斤，就是重貨；小于300公斤，就是泡貨，等于300公斤就是「重泡貨」。
此外，還有重泡比的問(wèn)題。比如這票貨是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那么它的重泡比就可能是1:1，也有可能是1:2，如下面的兩個(gè)案例。
案例一：
假設一輛北京發(fā)長(cháng)沙的17.5車(chē)，我們先裝了10噸重泡比為1:2的重貨，那么它占用的車(chē)體積為20立方。
一輛荷載130立方的17.5m車(chē)，裝載率為120立方的情況下，這輛車(chē)剩下的體積理論上還可以裝100立方。假如剩下的100立方泡貨重泡比為1:5，那么泡貨的重量是20噸。整車(chē)體積就是120方，整車(chē)載重30噸，均在荷載范圍之內。
那么，這輛車(chē)收到的運費為100立方*120元/方+10噸*400元/噸=16000元，減去車(chē)價(jià)12000元，末端裝卸分理費1000元，利潤為3000元。
而這樣的「重泡貨配載比例」是最理想化的。也就是說(shuō)，既可以在體積上達到裝載率92%，也在噸位上裝載率達到了93%。體積荷載和噸位荷載都沒(méi)有浪費，同時(shí)也在利潤上達到了最大化。
案例二：
車(chē)和路線(xiàn)同上，如果此車(chē)裝了20噸重泡比1:2的重貨，體積為40方；再裝重泡比1:5的泡貨，就只能裝下60立方。這樣它的重量裝載率達到100%，體積裝載率則為76%，那么就剩下20立方的空間無(wú)法再裝貨，否則就會(huì )超重。
結合開(kāi)篇所述，純重貨是虧損1224元，純泡貨是盈利1400元，那么只有重泡搭配合理才能獲取最大盈利空間。
可是在現實(shí)生活中，各種類(lèi)型的貨「重泡比」是不一樣的，一車(chē)貨也許有幾十票也許有上百票，它們的重泡比各不相同。
所以，現實(shí)中想找到一個(gè)固定的模式進(jìn)行合理配載，是很難成型的。因為會(huì )受到貨物的類(lèi)型、重泡比、裝載時(shí)間等各種因素的制約。
正如北京興凱盛唐物流老板所說(shuō)：「我們是發(fā)北京-邯鄲的短線(xiàn)，客戶(hù)要求今發(fā)明至，哪有時(shí)間去考慮合理配載？只能來(lái)啥貨就裝啥貨?！?/span>
現實(shí)中專(zhuān)線(xiàn)裝車(chē)考慮的因素
蘇寧物流分撥管理部的王子輝認為，一批貨物有詳細尺寸，有輕重區分，有裝卸貨的先后順序，還有不同的運價(jià)，如何合理地把貨物配成一車(chē)，使總成本和收入都達到最大化，達成「合理配載」，這是一個(gè)數學(xué)問(wèn)題，就像搭積木。
比如根據車(chē)型把裝車(chē)流程做成一個(gè)直觀(guān)的三維視圖軟件，輸入貨物的重量、尺寸（體積）、運價(jià)、承重等信息，系統能夠自動(dòng)生成一個(gè)裝車(chē)方案實(shí)現運費最大化。但其他的問(wèn)題，比如如何預留車(chē)位，依然難以解決。
現在零擔專(zhuān)線(xiàn)都在靠一些經(jīng)驗豐富的師傅指揮搭配，這種方式目前來(lái)看存在諸多弊端：一是是這樣的師傅難找，而且工資比一般員工高；二是經(jīng)驗豐富的師傅一旦離職，其效益便直線(xiàn)下降；三是憑經(jīng)驗配載效率低，易出事故。
只有解決這些問(wèn)題，才能節省大量的成本，提升效益。
而王子輝所說(shuō)的「系統」，其實(shí)就是類(lèi)似裝箱大師（也有人叫裝柜大師）的在線(xiàn)裝箱拼柜軟件工具。
它能解決的具體問(wèn)題就是一個(gè)整柜能裝多少貨物，如何裝貨才不浪費柜內空間。例如軟件提供貨物自由擺放、角件躲避、貨物填充、設定貨物擺放縫隙等功能，最大程度節省空間。
但實(shí)際上，「學(xué)院派」的裝箱軟件對專(zhuān)線(xiàn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，毫無(wú)用武之地。因為它不僅對專(zhuān)業(yè)程度要求高，而且理論上的方案在現實(shí)的裝車(chē)流程上難以套用。
比如一個(gè)大鐵柜，體積可能有2立方。按照此軟件的設計，小件貨物可能放在車(chē)上端，因為它屬于泡貨。然而現實(shí)中，專(zhuān)線(xiàn)的裝車(chē)師傅可能會(huì )把柜子打開(kāi)，在里面放上別的小件貨，把柜子塞滿(mǎn)，這樣就等于多賺了2立方的利潤。
北京天瑞鼎盛物流劉雪峰認為：「等我把這個(gè)方案搞好，外面的師傅都快把車(chē)裝好了?！?/span>
其實(shí)，零擔貨物配載只需遵循以下幾點(diǎn)：
5個(gè)原則
1）中轉先運、急件先運、先托先運、合同先運；
2）盡量采用直達方式，必須中轉的貨物，應合理安排流向；
3）充分利用車(chē)輛載貨量和容積；
4）嚴格執行混裝限制規定；
5）加強對中途各站待運量的掌控，盡量使同站裝卸的貨物在重量和體積上相適應；
「重不壓輕、木不壓紙、大不壓小」。這樣做最大的好處就是輕貨壓不壞重貨，像桶類(lèi)承載化工液體的貨物更應該遵循，反之很容易造成貨損。
沒(méi)有規則的貨物（如設備類(lèi)）上面一定要用木板鋪平，這樣才能紙箱類(lèi)的泡貨等貨物。
大貨先裝車(chē)，小貨放周邊，讓大貨能夠占據一個(gè)合理的位置，有利于周邊搭配小貨物。
事實(shí)證明，零擔配貨是最辛苦的，這是每個(gè)物流工作者做零擔配載時(shí)的心聲。每一車(chē)的配載，車(chē)廂哪怕有一點(diǎn)小小的空隙，工作人員都會(huì )想辦法把一件小貨物塞進(jìn)去。因此，經(jīng)常要把貨物搬上車(chē)再搬下車(chē)，如此折騰下來(lái)，耗時(shí)幾個(gè)小時(shí)才能完成裝車(chē)。
所以一般公司發(fā)車(chē)時(shí)間都是晚上十二點(diǎn)以后。
劉雪峰曾說(shuō)最讓專(zhuān)線(xiàn)老板揪心的其實(shí)是，「這車(chē)必須要發(fā)走，卻缺少一噸或者兩噸重貨做為底貨，也就是說(shuō)差一噸、兩噸的運價(jià)也得走。所以，如果能夠填補這個(gè)缺口，即使運費便宜一點(diǎn)也覺(jué)得劃算。雖然缺少輕貨也會(huì )這樣做，但往往是要么全來(lái)重貨，要么全來(lái)泡貨?！?/span>
天瑞鼎盛發(fā)的是北京到烏魯木齊，有3300公里，可以稍微延緩一天來(lái)做好輕重搭配；如果是短線(xiàn)，根本無(wú)法延長(cháng)時(shí)效來(lái)彌補合理配載的需求。
當然，以上都設定了初始條件和終極目標，很多配載還會(huì )涉及到中途配載、中途卸貨、涉及很多不規整貨物。
專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)的利潤從何而來(lái)？
一是，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)來(lái)?yè)Q取高價(jià)值貨物，獲得盈利空間。
還以北京到長(cháng)沙為例，北京專(zhuān)線(xiàn)市場(chǎng)個(gè)別物流公司的市場(chǎng)收取價(jià)為450~500元/噸，這樣車(chē)價(jià)不變的情況下：500元/噸*32-12000車(chē)價(jià)-1000末端分理費=3000元利潤。
即使全是重貨，也還有利潤空間。
二是，合同車(chē)變自營(yíng)車(chē)。
北京到長(cháng)沙為1500公里左右，按照目前柴油價(jià)格和司機工資再加上吃飯住宿等費用，跑一趟單邊成本在8500左右，每次可節約車(chē)費3500元左右，每月按照跑4個(gè)來(lái)回計算，3500*2*4=28000元。
三是，節省油耗。
目前解放等車(chē)頭油耗是百公里42升，而斯堪尼亞等進(jìn)口車(chē)頭百公里油耗為30升，這樣跑一趟長(cháng)沙可節約柴油180升，按照目前市場(chǎng)柴油價(jià)格約為6.5元/升，6.5*180=1170元。
四是，開(kāi)設增值服務(wù)。
零擔物流增值服務(wù)涉及回單，代收，配送，保險等。以保險為例，在某傳統網(wǎng)絡(luò )型物流公司，保價(jià)收費為4‰，最低一票收費12元；如果保價(jià)在100萬(wàn)，獲取保費4000元，即使是最低保，按照一車(chē)50票計，獲取保費也在600元左右。
目前專(zhuān)線(xiàn)物流公司為爭取客戶(hù)，同時(shí)也為了貨物破損后可以推諉理賠金額（因為客戶(hù)沒(méi)交保費），基本上都沒(méi)有收客戶(hù)保價(jià)費、回單費。
但我不建議專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)這樣做。一是容易失信客戶(hù)，二是《中華人民共和國合同法》第三百一十二條規定——
「貨物的損毀、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒(méi)有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時(shí)貨物到達地的市場(chǎng)價(jià)格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定?！?/span>
雖然目前零擔物流市場(chǎng)普遍采用快遞相關(guān)規定，未保價(jià)貨物按照3-7倍運費賠償，但是如果客戶(hù)真的打起官司來(lái)，物流公司還是需要照價(jià)賠償。
此外，每車(chē)的末端派送費用可獲得的盈利空間在2000元左右。
無(wú)論是靠服務(wù)高效贏(yíng)得高利潤客戶(hù)，還是通過(guò)合理配載獲取利潤空間，亦或是通過(guò)其他方式「從虎嘴里刨食」，怎么獲得一線(xiàn)生存空間，都是專(zhuān)線(xiàn)老板眼下必須要思考的問(wèn)題。
專(zhuān)線(xiàn)物流同質(zhì)化競爭如此慘烈的情況下，單靠合理配載已無(wú)多大生存空間，根據某大型網(wǎng)絡(luò )物流公司數據統計，車(chē)輛裝載率平均在85%左右。這樣的裝載率如果在專(zhuān)線(xiàn)市場(chǎng)，恐怕公司早已倒閉。
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