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       近幾年，冷鏈物流逐漸進(jìn)入到人們的視野中，成為物流領(lǐng)域中的一塊藍海。隨著(zhù)冷鏈物流的熱度高漲，2018年上半年有不少巨頭公司在冷鏈上動(dòng)作頻頻。

       比如順豐和美國物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司；京東物流與中國國際貨運航空開(kāi)始了一項全球冷鏈物流體系建設合作；阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈；分別背靠騰訊、阿里巴巴的O2O餐飲配送平臺美團、餓了么也開(kāi)始布局短途冷鏈。

       照這種情況看，冷鏈物流應是呈現一片欣欣向榮之景，但一直以來(lái)，我國冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程并不理想，其間仍有諸多問(wèn)題存在。

一、冷鏈物流前行的“攔路虎”

       我國的冷鏈物流起步比較晚，與發(fā)達國家相比存在較大的差距。以冷鏈物流幾個(gè)常用指標為例，中國科學(xué)院院士周遠曾介紹到，流通率方面，國外基本上都達到了85%以上，我國只有19%；預冷方面，我國預冷果蔬的占比一般為10%，而國外高達95%~100%；在美國，平均每500個(gè)人就擁有一輛冷藏車(chē)，而我國相同水平的冷藏車(chē)擁有量為平均每1.8萬(wàn)人。

       從這些數據上看，我國冷鏈物流要想追上發(fā)達國家的步伐，不是件容易的事，要知道，起碼還有三座大山阻礙了我國冷鏈物流的前行之路。

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       據搜狐網(wǎng)報道，華東地區冷庫容量已占到全國冷庫總容量近46%，其中山東、上海、江蘇發(fā)展速度較快，冷庫容量居前列。照這么看，冷庫分布存在不均衡的狀況，有可能某些地區沒(méi)有建設冷庫，導致該地區消費者無(wú)法享受冷鏈的服務(wù)。

       以太古冷鏈為例，它的經(jīng)營(yíng)模式是倉庫型的，必然會(huì )在一些城市建立冷庫，并配套一些冷鏈物流服務(wù)。

       從太古冷鏈官網(wǎng)了解到，太古冷鏈的冷庫大多都分布在華東、華南和華中地區，極少數坐落于華北和西南地區，那必然華北和西南地區享受到的冷鏈服務(wù)質(zhì)量就比較低。

       而且我國冷鏈物流技術(shù)還處于初級發(fā)展階段，冷鏈運輸能力不足有可能擴大冷庫分布不均的弊端，導致企業(yè)倉儲能力不能充分地發(fā)揮出來(lái)。

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       冷鏈物流不僅僅是單純制冷，還要適當的保持恒溫狀態(tài)，必然其成本比常溫物流運輸要高。而冷鏈物流成本不是單一的物流成本，還需考慮到產(chǎn)品質(zhì)量源頭的產(chǎn)品成本，以及因物流服務(wù)質(zhì)量不同而產(chǎn)生的貨損、貨差等綜合成本。

       據搜狐網(wǎng)報道，我國果蔬產(chǎn)地的內陸各省市市場(chǎng)冷庫容量比較低，造成冷鏈物流在生產(chǎn)源頭缺乏預冷，產(chǎn)生源頭“斷鏈”。如果果蔬運輸在源頭“斷鏈”了，那么運送到目的地時(shí)果蔬的質(zhì)量就可能得不到保障，導致果蔬的運輸成本提高了。

       而且，從冷鏈物流的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，中下游的冷鏈倉儲和流通環(huán)節都能加大冷鏈運輸的成本。

       譬如，據中冷聯(lián)盟了解，冷庫建設和運營(yíng)的成本都居高不下，萬(wàn)噸級冷庫建設成本預算高達4210萬(wàn)元，年運營(yíng)成本預算高達1404萬(wàn)元?？梢哉f(shuō)，冷鏈物流的綜合成本還是很大的。并且據搜狐網(wǎng)報道，有數據顯示，我國常溫物流運輸的利潤率為10%，冷鏈物流運輸的利潤率僅有8%。

       而這并不高的利潤率，更是對降低冷鏈物流的高額成本這一現象并沒(méi)有起很大的改善作用。

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       要知道，冷鏈物流對技術(shù)的專(zhuān)業(yè)性要求是很高的，包括冷鏈運輸設備以及冷鏈物流信息化體系的建設等，這些都是需要專(zhuān)業(yè)的人員來(lái)完成的。而據中物聯(lián)教育培訓班主任郭肇明掌握的物流行業(yè)人員數據顯示，全國每年有20萬(wàn)的物流專(zhuān)業(yè)院校畢業(yè)生，但是每年新增的物流崗位卻有130萬(wàn)之多，尤其是冷鏈物流人才遠遠不能滿(mǎn)足這方面崗位的需求。

       中物聯(lián)冷鏈委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)秦玉鳴曾表示，當前我國冷鏈物流發(fā)展太快，專(zhuān)業(yè)人才非常緊缺，而我國很少有相關(guān)院?？梢詾槠髽I(yè)源源不斷地輸送冷鏈物流人才，企業(yè)用人更多只能從基礎培養，時(shí)間太長(cháng)，從而造成冷鏈物流人才斷檔。

       換句話(huà)說(shuō)，專(zhuān)業(yè)物流人才的培養速度與物流業(yè)發(fā)展速度并不匹配，從而限制了冷鏈物流的發(fā)展進(jìn)度。例如安鮮達、冷鏈馬甲等這些有冷鏈物流業(yè)務(wù)的企業(yè)同樣躲不開(kāi)冷鏈物流人才資源短缺的問(wèn)題。

       以上可以看出，一系列問(wèn)題，還是給冷鏈物流的發(fā)展帶來(lái)了巨大的阻礙，從而導致了冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程緩慢。

二、冷鏈物流的三大機遇

       雖然冷鏈物流在發(fā)展的過(guò)程中存在諸多困難，但仍有不少企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域跑馬圈地。而現在還有企業(yè)愿意涉足該領(lǐng)域，這就說(shuō)明，冷鏈物流還是有很多機遇出現的。

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       冷鏈物流標準化是一件不容易的事，尤其是將冷鏈前端標準化，這其中主要需要考慮的是食品安全的問(wèn)題。譬如，對于海鮮的運輸，大多數人都認為“活既是鮮”，導致不少水產(chǎn)品只能以“活體運輸”，這樣就無(wú)法實(shí)現標準化，容易導致像2016年末北京各大市場(chǎng)下架活體水產(chǎn)品等這樣的食品安全事件發(fā)生。

       因此，所有冷鏈物流企業(yè)都需要嚴格把控運輸的產(chǎn)品，從而減少食品安全事件的發(fā)生。

       而像順豐這樣大型的冷鏈物流企業(yè)已將冷鏈服務(wù)延伸至前端，并且在前端提供了優(yōu)質(zhì)的冷藏條件，然后通過(guò)高速的渠道運送到用戶(hù)手上，這樣便能保證產(chǎn)品的質(zhì)量。如果整體冷鏈物流企業(yè)能將運輸標準化程度提高，那么便能助力該行業(yè)發(fā)展，使其向前大邁一步。

       （二）“去中心化”、前置倉的嘗試

       隨著(zhù)“新零售”、“零售革命”等新概念的詞出現，可以看出，商業(yè)模式逐漸地發(fā)生了變動(dòng)，因此，冷鏈物流企業(yè)可以嘗試“去中心化”、前置倉的模式，畢竟去庫存可以帶動(dòng)商業(yè)模式的變革，而且還可在一定程度上減少成本的投入。

       盒馬鮮生創(chuàng )始人侯毅曾表示，集中性的物流一定要有個(gè)最佳規模的臨界點(diǎn)，超過(guò)臨界點(diǎn)之后效率降低，成本不減反增，因此盒馬鮮生“門(mén)店即是倉儲”。對于冷鏈服務(wù)商來(lái)說(shuō)，同樣可以采用分布式倉儲或者小型的“微倉”縮短配送時(shí)間以及降低成本。

       （三）搭建冷鏈生態(tài)圈

       對于冷鏈物流大企業(yè)來(lái)說(shuō)，主要是完善供應鏈的服務(wù)，這便有助于企業(yè)的發(fā)展。據搜狐網(wǎng)報道，鮮易供應鏈經(jīng)過(guò)10多年發(fā)展，融合企業(yè)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，由單一的冷鏈運輸發(fā)展為供應鏈服務(wù)平臺。鮮易供應鏈通過(guò)在全國7大區域布局3大溫控園區和25個(gè)城市前置倉，構建了完善的DC、TC、PC、EC網(wǎng)絡(luò )，為客戶(hù)提供存儲、流通加工、檢驗檢疫及保稅等一體化服務(wù)。

       要知道，鮮易供應鏈在前端提供了冷鏈服務(wù)，在一定程度上能減少產(chǎn)品腐爛的事件發(fā)生，以及其完善的網(wǎng)絡(luò )布局可以規劃出比較快速的運送路線(xiàn)，光從這兩點(diǎn)看，鮮易供應鏈不僅能實(shí)現降價(jià)增速，還可以為用戶(hù)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這可以算是一個(gè)兩全其美的好方法?？梢?jiàn)，搭建冷鏈生態(tài)圈不失為一個(gè)冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的好方向。

       綜上所述，冷鏈物流的發(fā)展空間還是很大的，那么因此想分一杯羹的人就多了，而企業(yè)們在抓住機遇的同時(shí)，也要搞清楚行業(yè)發(fā)展過(guò)程中有可能會(huì )遇到什么樣的挑戰。

三、面對千億市場(chǎng)規模，冷鏈物流將迎來(lái)哪些挑戰

       據中商產(chǎn)業(yè)研究院預測，2018年中國冷鏈物流市場(chǎng)規模將近3000億元。到2020年，市場(chǎng)規模將近4700億元。如此看來(lái)，冷鏈物流市場(chǎng)前景一片光明，但面對千億市場(chǎng)規模，企業(yè)們布局冷鏈市場(chǎng)的同時(shí)，也將會(huì )面臨冷鏈物流給出的各種挑戰。

       （一）冷鏈物流企業(yè)各自為戰，缺少整合能力

       就目前的情況來(lái)看，我國冷鏈物流企業(yè)小而散，并且市場(chǎng)上約有90%的冷鏈物流企業(yè)是區域性的，集中度比較低，與美國等發(fā)達國家比較，尚沒(méi)有一家可以面向全球甚至全國的冷鏈倉儲企業(yè)。

       要知道，發(fā)達國家的冷鏈企業(yè)大多都采取合作的方式，分工較明確。而國內的冷鏈企業(yè)為了爭奪市場(chǎng)，大多都各自作戰，無(wú)法形成規模效應，容易拖累冷鏈物流行業(yè)整體的發(fā)展進(jìn)度。

       據搜狐網(wǎng)報道，2017年中國冷鏈物流服務(wù)企業(yè)前15強，其中供應鏈型最為集中，倉儲型和配送型相對較少，但是無(wú)論是供應鏈型還是運輸型，其發(fā)展基本以獨立為主，鮮有交流和合作。

       京東、順豐等企業(yè)們?yōu)榱藫屨际袌?chǎng)份額，自然會(huì )在需求旺盛的地區插上自己的旗幟而忽略了其他地區，導致需求大的地區上出現較多同質(zhì)化的建設，而其他地區卻無(wú)冷鏈可用。

       如果國內冷鏈物流要想追上國外的發(fā)展進(jìn)度，企業(yè)們就要加強整合資源的能力，發(fā)展合作關(guān)系。而這之間要如何找到利益平衡點(diǎn)，就需要企業(yè)之間不斷摸索，可以說(shuō)，這是冷鏈物流發(fā)展進(jìn)程中必須要面臨的挑戰。

       （二）冷鏈物流信息化水平較低

       冷鏈物流不同于普通的物流，其對硬件水平具有較強的要求，譬如應用衛星定位、物流網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)信息技術(shù)對運送車(chē)輛定位以及全程溫度監控。

       我國整體的物流信息化水平比較低，冷鏈物流行業(yè)的信息化現狀更是不容樂(lè )觀(guān)。譬如一些大企業(yè)的冷鏈運營(yíng)人員大多數都是從普通物流轉崗過(guò)來(lái)的，不僅對冷鏈特性不熟悉，而且對冷鏈物流的運營(yíng)要求掌握程度低。

       要知道，信息化是冷鏈物流發(fā)展的必經(jīng)之路，如果信息化水平不提高，那么冷鏈物流可能會(huì )有信息堵塞、資源分配等問(wèn)題出現，造成冷鏈物流全過(guò)程不夠透明化，在一定程度上會(huì )拉低運輸的效率。

       所以說(shuō)，冷鏈物流企業(yè)要想提高運作效率，如何提高信息化水平是其面臨的一大挑戰。

       總而言之，冷鏈物流市場(chǎng)、企業(yè)高速擴展的同時(shí)，行業(yè)內也有很多問(wèn)題尚未解決。隨著(zhù)冷鏈物流的發(fā)展態(tài)勢向好，未來(lái)的發(fā)展不僅有機遇出現，而且還面臨著(zhù)諸多挑戰。

       那么冷鏈物流行業(yè)要想發(fā)展壯大，就需要突破目前的瓶頸，只有這樣，冷鏈物流行業(yè)才能蒸蒸日上。之后，冷鏈物流會(huì )有何展現，這讓人無(wú)比好奇且期待轉載文章，不代表本站觀(guān)點(diǎn)。

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