優(yōu)劣性評價(jià)各異

 

    通過(guò)對公交企業(yè)實(shí)施成本規制，確定公交企業(yè)正常運營(yíng)的合理成本范圍，并據此給予相應的財政補貼，充分體現政策性虧損由政府承擔、經(jīng)營(yíng)性虧損由企業(yè)承擔原則，能有效劃清政府與企業(yè)的責任界限，有利于激勵企業(yè)加強運營(yíng)管理，節約成本，減輕政府負擔。

 

    將企業(yè)利潤回報與服務(wù)質(zhì)量掛鉤，充分體現激勵與約束機制的結合。比如，深圳成本規制方案中設置深圳公交行業(yè)標準成本利潤率為6%，在政府就公交企業(yè)承擔社會(huì )公益性任務(wù)、燃油價(jià)格上升以及公交票價(jià)降低等單項補貼后，公交企業(yè)成本利潤率仍低于6%的，通過(guò)增加財政補貼方式補足6%。

 

    通過(guò)設置30%的服務(wù)質(zhì)量考核環(huán)節，當公交企業(yè)服務(wù)質(zhì)量達不到規定標準，考核得分低于標準分時(shí)，相應扣減補貼金額，從而有效避免在成本和回報確定的情況下，企業(yè)通過(guò)降低服務(wù)質(zhì)量和安全來(lái)降低成本謀取利益。

 

    但是，規制成本費用的標準值確立于歷史統計數據基礎上，部分項目的標準值不符合企業(yè)實(shí)際運營(yíng)情況。例如，隨著(zhù)公交企業(yè)營(yíng)運車(chē)輛車(chē)齡和行駛里程的增長(cháng)，以及政府對企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)公交技術(shù)保障服務(wù)、減少環(huán)境污染、降低車(chē)輛安全隱患要求的提高，公交企業(yè)對營(yíng)運車(chē)輛進(jìn)行維保作業(yè)的項目與頻次也隨之增加，加上材料價(jià)格的大幅上漲，企業(yè)維修費用成本壓力日益增大。

 

    目前，規制維修費用的標準值仍采用過(guò)去三年的平均水平，導致公交企業(yè)未能按正常的技術(shù)規范對營(yíng)運車(chē)輛開(kāi)展維修作業(yè)，長(cháng)期下去車(chē)輛技術(shù)安全狀況將會(huì )惡化。此外，員工薪酬水平規制值確定較低，企業(yè)有著(zhù)維持和諧的巨大壓力。

 

    很多規定也未對成本費用節約的企業(yè)進(jìn)行獎勵，缺乏調動(dòng)企業(yè)降低成本和控制成本上漲積極性的機制，未能讓企業(yè)享受到主動(dòng)降低成本所帶來(lái)的收益。

 

    所以，對公交企業(yè)實(shí)行成本規制財政補貼政策，對今后涉及公共產(chǎn)品服務(wù)的企業(yè)補貼、定價(jià)機制的完善具有指導意義。但一個(gè)好的政策出臺，需要經(jīng)過(guò)企業(yè)的實(shí)踐，根據實(shí)際情況進(jìn)行多次調整和修正，使其更趨合理。

 

    比如，江蘇常州的方案中規定“以公交車(chē)輛運營(yíng)里程（千公里）” 而不是按乘車(chē)人數作為成本核算和補貼依據。

 

    業(yè)內專(zhuān)家認為，以乘客運量作為成本核算和補貼依據辦法不科學(xué)。因為，當乘客對公交的需求即：客流量一定時(shí)，企業(yè)適當減少營(yíng)運車(chē)輛投入即可降低運營(yíng)成本。實(shí)際上，公交提供的是方便、快捷、安全的服務(wù)，是通過(guò)運營(yíng)線(xiàn)路的網(wǎng)絡(luò )覆蓋、車(chē)輛配置、發(fā)車(chē)時(shí)間與間隔來(lái)滿(mǎn)足人們出行要求。所以說(shuō)，公交服務(wù)是通過(guò)累計運營(yíng)里程來(lái)實(shí)現，所有成本以千公里為依據來(lái)計算是常州成本規制可取的地方。

 

    規制成本費用的范圍有待進(jìn)一步完善，還應設定與國家各項法規政策出臺的接口。例如，根據深圳市國資局《關(guān)于印發(fā)〈關(guān)于市屬?lài)衅髽I(yè)建立住房公積金制度的通知〉的通知》，強制要求企業(yè)繳交住房公積金，繳存比例定為5～12%，大大增加了企業(yè)人工成本，但目前該項費用未能納入成本規制范圍。

 

    其次，自2006年以來(lái)，公交營(yíng)運車(chē)輛開(kāi)始繳納交強險，高額的車(chē)輛保險費用已成為公交企業(yè)營(yíng)運成本中的一項重要支出，成本規制中關(guān)于保險費的范圍亟需擴充。此外，成本規制中規定政府產(chǎn)權場(chǎng)站應對公交企業(yè)免費開(kāi)放，該類(lèi)場(chǎng)站的租賃費不計入監審成本。但是，實(shí)際公交企業(yè)使用的政府場(chǎng)站很多情況下是需要支付租賃費的，而且租金會(huì )受市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)影響而上漲，與規制內容不相符。

 

    未明確財政補貼撥付機制，財政補貼到位嚴重滯后，企業(yè)資金鏈面臨較大風(fēng)險。為推行“公交優(yōu)先”理念，響應“綠色公交”口號，公交企業(yè)不斷加大投入，但由于財政補貼撥付的嚴重滯后，導致公交運營(yíng)企業(yè)需要通過(guò)借貸來(lái)維系企業(yè)正常運營(yíng)，資金鏈面臨較大的斷鏈風(fēng)險。隨著(zhù)貸款規模的增大，資產(chǎn)負債率不斷高企，公交企業(yè)面臨巨大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險與財務(wù)風(fēng)險。

 

    那么，如何獲得企業(yè)的真實(shí)成本呢？最了解真實(shí)成本的當然是經(jīng)營(yíng)企業(yè)自身，但很多企業(yè)總是很難把真實(shí)成本和盤(pán)托出，企業(yè)本能上有擴大或虛報真實(shí)成本的動(dòng)機。

 

    因此，在確定規制成本的過(guò)程中，就要選擇了解公交企業(yè)運營(yíng)的行業(yè)、財務(wù)、管理、公共經(jīng)濟學(xué)方面的專(zhuān)家組成聯(lián)合的第三方監管支持系統，從公交行業(yè)的實(shí)際業(yè)務(wù)流程、企業(yè)的財務(wù)數據以及企業(yè)的管理等多個(gè)角度對公交企業(yè)的成本進(jìn)行系統確認，其間，要與相關(guān)企業(yè)、主管部門(mén)、財政部門(mén)進(jìn)行細致溝通，確定規制成本。在確認規制成本范圍和數量后，經(jīng)過(guò)運行，根據實(shí)際情況進(jìn)行多次調整和修正，使其更趨合理。

 

    為此，成本規制補貼政策是公交財政補貼改革歷程中的一個(gè)里程碑，但仍需在成本費用規制范圍、規制標準值確定、補貼撥付流程以及成本費用節約激勵機制等方面予以完善，從而充分調動(dòng)公交企業(yè)的積極性，增強其管理效能及競爭力。

 

    拓寬政府補貼資金的來(lái)源渠道，通過(guò)建立基金的形式確保補貼的專(zhuān)款專(zhuān)用，用于對公交基礎設施建設投資以及對公交企業(yè)進(jìn)行政策性虧損補貼?；饋?lái)源包括公交稅費、燃油稅、土地出讓金、公交場(chǎng)站物業(yè)收入、城市路橋隧道費等。

 

    建立公交補貼信息披露機制，完善公交財政補貼監督考核。通過(guò)完善相關(guān)法律法規，規定相關(guān)部門(mén)和公交企業(yè)定期公布公交補貼信息，包括企業(yè)虧損情況、補貼金額的測算和使用等相關(guān)信息，使得政府與市民對公交企業(yè)進(jìn)行更加透明化的監督。

 

    同時(shí)，通過(guò)政府加強對公交運營(yíng)成本的監控和審計，強化財政補貼核查。