居高不下的物流成本正在吞噬著(zhù)消費者的“錢(qián)包”，如何使高出國外近一倍的物流成本不再讓消費者買(mǎi)單，迫切需要一種改變現行物流體系和規模的通道。

 

    居高不下 物流成本高出國外近一倍

 

    記者曾親身經(jīng)歷過(guò)一個(gè)案例：一批辣椒從海南澄邁出發(fā)，平均收購價(jià)每公斤13.8元，進(jìn)入北京新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)后，每公斤16元。經(jīng)過(guò)北京市場(chǎng)各個(gè)環(huán)節層層批零加價(jià)，走完最后幾公里到市民菜籃子里，達每公斤30元，批零差價(jià)超過(guò)80%。

 

    據中國物流協(xié)會(huì )調查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)到社區零售店，這“最后一公里”的物流成本，相當于從山東壽光拉到北京新發(fā)地費用的4倍。

 

    業(yè)內人士認為，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上。大量的社會(huì )資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力。

 

    傳統物流 一邊捆著(zhù)草，一邊餓著(zhù)牛

 

    專(zhuān)家認為，我國物流服務(wù)組織化、社會(huì )化、專(zhuān)業(yè)化、信息化程度低，直接導致“最后一公里”的物流效率較低，成本較高，“一邊捆著(zhù)草，一邊餓著(zhù)牛”的現象比較突出。

 

    城市配送區域不斷擴大，配送需求量不斷躍升，需要投入更多的配送車(chē)輛。但由于物流供求信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車(chē)，有車(chē)找不到貨”，造成比較嚴重的空駛等問(wèn)題。

 

    值得注意的是，公路收費、罰款等直接推高了物流成本。過(guò)度的市區交通管制，導致物流“最后一公里”費用激增。許多城市汽車(chē)進(jìn)城要辦貨運證，對貨車(chē)車(chē)型、送貨時(shí)間、行駛路線(xiàn)和車(chē)輛?？慷加袊栏窆苤?，動(dòng)輒罰款，使“最后一公里”變得漫長(cháng)而沉重。

 

    業(yè)內寄望 “云物流”降低物流成本

 

    隨著(zhù)網(wǎng)購蓬勃發(fā)展，“最后一公里”問(wèn)題愈發(fā)凸顯。城市共同配送雖還處于起步階段，但已引起業(yè)界廣泛關(guān)注。今年，商務(wù)部、財政部將城市共同配送納入現代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)范圍，并確定了成都、武漢等15個(gè)試點(diǎn)城市。共同配送，即由若干個(gè)物流企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，對某一地區的客戶(hù)進(jìn)行集中、統一配送服務(wù)的物流形式。

 

    浙江傳化物流基地公司通過(guò)“公路港物流平臺”，整合40多萬(wàn)臺社會(huì )車(chē)輛和幾萬(wàn)家貨主資源，杭州地區近3萬(wàn)家工商企業(yè)因此受益，平均物流成本降低40%。

 

    商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司司長(cháng)向欣說(shuō)：“推進(jìn)城市共同配送，考慮了現實(shí)的矛盾和需求。通過(guò)搭建信息化平臺，推動(dòng)企業(yè)資源的共享，讓大量的個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)實(shí)現信息對稱(chēng)，實(shí)現車(chē)能找到貨，貨也能找到車(chē)。”

 

    今年5月，阿里巴巴集團聯(lián)合順豐、“三通一達”等幾大快遞企業(yè)及部分地產(chǎn)企業(yè)組建了菜鳥(niǎo)網(wǎng)。菜鳥(niǎo)網(wǎng)將整合平臺信息、物流信息，讓各家快遞公司在一個(gè)系統上運作，提高物流效率。分析人士認為，未來(lái)物流業(yè)有可能像“云計算”一樣組織“云物流”，進(jìn)而大大降低社會(huì )物流成本。