在歐美，此類(lèi)“以銷(xiāo)定產(chǎn)”模式已成為汽車(chē)銷(xiāo)售的主流。其最直接的好處是，減少整車(chē)庫存，解除占用資金。
最早提出以銷(xiāo)定產(chǎn)模式的豐田曾經(jīng)在轉型初期遭遇瓶頸，不甘于等待的顧客也許被豐田送到了競爭對手那里，而這種固執的銷(xiāo)售方式最終使豐田獲得了豐厚的回報和汽車(chē)市場(chǎng)的認可，目前在國際上，大部分國家的汽車(chē)銷(xiāo)售已經(jīng)實(shí)行了以銷(xiāo)定產(chǎn)，國內車(chē)企也開(kāi)始陸續學(xué)習這種“豐田模式”。以上海大眾的途觀(guān)車(chē)為例，4S店中幾乎沒(méi)有現車(chē)，幾乎每一位顧客都需要進(jìn)行預訂下單。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )汽車(chē)物流分會(huì )副秘書(shū)長(cháng)左新宇對《中國經(jīng)濟和信息化》記者表示：“以銷(xiāo)定產(chǎn)是未來(lái)的一個(gè)趨勢，對車(chē)企來(lái)說(shuō)，這樣的模式可以降低成本、減少資金占用。但在這樣的一種銷(xiāo)售模式的供應鏈條中，作為供應鏈條打通者的物流，其準確性、準時(shí)性顯得尤為重要。”
搭載物流輪胎
汽車(chē)物流業(yè)正在日臻完善。
21世紀前10年，中國汽車(chē)保有量呈現急速增長(cháng)態(tài)勢，汽車(chē)業(yè)急劇發(fā)展，物流作為供應鏈條中一項必不可少的環(huán)節，其在成本降低、時(shí)效性等方面的重要因素越來(lái)越受到車(chē)企的關(guān)注。
2000年開(kāi)始，汽車(chē)物流外包公司雨后春筍般地大量浮現出來(lái)，一致的呼聲是，希望車(chē)企將物流業(yè)務(wù)交由物流外包公司管理，一方面可以實(shí)現資源的優(yōu)化配置以減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車(chē)輛、倉庫和人力的投入，使企業(yè)將有限的資源集中發(fā)展主業(yè)，另一方面，還可以通過(guò)提高各環(huán)節能力的利用率，為企業(yè)實(shí)現費用節省，降低庫存積壓。
同時(shí)，車(chē)企開(kāi)始慢慢將運輸業(yè)務(wù)剝離出去，采取第三方物流外包的方式，而更多車(chē)企的做法是，下設一個(gè)物流子公司，或去控股一個(gè)物流外包公司。福田的福田物流、上汽的安吉物流等瞬時(shí)間拔地而起。
這在一定程度上改變了汽車(chē)物流業(yè)，2010年，中遠物流高調宣布退出汽車(chē)物流領(lǐng)域，這家中國最大的中外合資第三方物流企業(yè)曾經(jīng)在汽車(chē)領(lǐng)域狠下內功，彼時(shí)卻悉數出讓控股的專(zhuān)業(yè)汽車(chē)物流公司股份，其原因就是目前絕大部分汽車(chē)制造企業(yè)都有自己控股或參股的合資汽車(chē)物流公司，中遠已沒(méi)有更多的利潤空間。
車(chē)企控股物流外包公司的好處是顯而易見(jiàn)的，中國交通運輸協(xié)會(huì )華東委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)王磊舉了這樣一個(gè)例子，從鹽城將一臺汽車(chē)運到內蒙古，如果采用第三方物流公司，有可能會(huì )花掉20天左右的時(shí)間，因為物流司機很可能在路過(guò)蘇州的時(shí)候順便接幾趟私活，嚴重影響汽車(chē)的物流運輸時(shí)間，因此完全使用第三方物流，尤其是私營(yíng)小物流公司，會(huì )造成車(chē)企在物流上控制力的缺失。
在入廠(chǎng)物流和生產(chǎn)物流方面，對物流的掌控力則更為重要，由于汽車(chē)組裝時(shí)效性的要求，如果零部件由于物流問(wèn)題而暫時(shí)缺貨，有可能會(huì )造成生產(chǎn)線(xiàn)停運。
停線(xiàn)5分鐘，損失可能是幾十萬(wàn)元甚至上百萬(wàn)元。在福田物流總部大樓3層，北京福田物流有限公司黨委副書(shū)記李紅其給出了這樣的數字。
“中國式”困局
車(chē)企們希望能掌控住整個(gè)供應鏈中的物流系統，使供應鏈從頭通到尾。然而目前的情況是，大多數車(chē)企在整車(chē)配送和生產(chǎn)物流方面已經(jīng)比較完善，入廠(chǎng)物流和回收物流則相對薄弱。
溝通上游供貨到生產(chǎn)鏈條的入廠(chǎng)物流，直接關(guān)系到車(chē)企能否進(jìn)行準時(shí)制造和精益化生產(chǎn)?，F有的家用車(chē)小轎車(chē)的庫存量幾乎等于每年的銷(xiāo)量，王磊表示，現生產(chǎn)再銷(xiāo)售容易造成大量庫存積壓和物資浪費，以銷(xiāo)定產(chǎn)和準時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)成為汽車(chē)業(yè)的發(fā)展方向，準時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)則對入廠(chǎng)物流有較高要求。
這時(shí)，車(chē)企掌控住物流便成為準時(shí)制自動(dòng)化生產(chǎn)精益化要求的必要條件，精益化則是要求小批量、多批次，從而減少庫存積壓和資金占用，最終起到降低成本的作用。
為了能夠更好地掌控入廠(chǎng)物流，2007年，已成立5年的福田物流開(kāi)始著(zhù)手入廠(chǎng)物流的布局，成立了供應物流分公司。
入廠(chǎng)物流現在還一直在跟供應商談，目前已經(jīng)有部分入廠(chǎng)物流收到福田自己手中，李紅其表示，掌握入廠(chǎng)物流后，便可以很清晰地通過(guò)GPS定位了解到我們的零部件到達了哪里，還需多久能入庫。此外，還能帶來(lái)收益，以今年為例，2013年物流公司入廠(chǎng)物流業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額預計在2.5億元人民幣左右。
汽車(chē)制造企業(yè)進(jìn)軍入廠(chǎng)物流，供應商們卻并不買(mǎi)賬，由于車(chē)企當初與供應商簽訂合同時(shí)還對入廠(chǎng)物流不那么重視，這些供應商們或者已經(jīng)在物流方面有所投入，或者已經(jīng)跟第三方物流公司達成合作協(xié)議，入廠(chǎng)物流業(yè)已成為供應商們不愿意放手的一塊業(yè)務(wù)。
在這種情況下，汽車(chē)企業(yè)為了達到準時(shí)自動(dòng)化生產(chǎn)，采取的策略往往是在零部件供應商集中地區及工廠(chǎng)周邊建立集貨中心平臺，實(shí)現零部件供應商與車(chē)企物流公司和工廠(chǎng)之間的雙向循環(huán)取貨機制，這樣一來(lái)，車(chē)企物流公司便可以根據工廠(chǎng)生產(chǎn)計劃統一安排送貨時(shí)間，提升配送的及時(shí)性。
這樣一種方式是中國國情下的汽車(chē)物流不得已而為之。李紅其表示。日本豐田汽車(chē)的零部件供應商一般都位于豐田公司所在的愛(ài)知縣內，距離一般小于25公里，然而中國地大物博，在我國，主機廠(chǎng)和供應商往往相距很遠，這就需要根據我國的實(shí)際情況制定合理的物流方式。
準時(shí)自動(dòng)化生產(chǎn)由日本豐田提出，在供應物流中應用精益生產(chǎn)方式的供應物流管理要求供應商生產(chǎn)零件每天運送一次，而汽車(chē)水箱、前車(chē)箱、座椅之類(lèi)的大部件甚至一天要運送幾次，這減少了整車(chē)廠(chǎng)的庫存水平。
真正的零庫存其實(shí)在國內是難以實(shí)現的，王磊表示，如果所有零部件廠(chǎng)商都將汽車(chē)制造廠(chǎng)所需的零部件按要求時(shí)間送到流水線(xiàn)邊上，這種方式不僅要求物流效率，對供應商的零部件質(zhì)量也提出了很高的要求，比如其產(chǎn)品必須達到質(zhì)量免檢的水平。
玩不起的物流
不過(guò)，中國車(chē)企并沒(méi)有瞬間從物流中嘗到甜頭。貴，是車(chē)企試水物流的心頭病。
目前中國的汽車(chē)物流業(yè)存在這么一個(gè)怪圈，物流價(jià)格高，物流企業(yè)掙的卻并不多。王磊表示：“國內的物流成本是超高的，差不多是美國的一倍。”
根據公開(kāi)數據顯示，發(fā)達國家市場(chǎng)銷(xiāo)售商品中運輸成本只占8%，而中國要達到18%至20%。其原因在于運輸方式和目前的管理體制。
在歐美國家，汽車(chē)托運主要通過(guò)鐵路運輸的方式，將汽車(chē)放入密封箱中吊裝進(jìn)入托運火車(chē)，一方面鐵路運輸節省了開(kāi)支，另一方面，密封箱和吊裝式則可以更大程度地保證車(chē)輛的安全問(wèn)題和在4S店售出之前汽車(chē)的零公里行駛。
而在中國，汽車(chē)運輸和駛入方式是主流，在運輸過(guò)程中，車(chē)輛損壞甚至丟失情況普遍，所謂的零公里基本無(wú)法達到，而公路運輸成本也較高。
福田物流給記者算了這樣一筆賬，如果物流車(chē)輛走高速，那么每公里要收取1塊錢(qián)的高速費，也就是說(shuō)，如果將車(chē)從北京運送到上海，那么至少要交1000多元的高速費，還不算油料、車(chē)輛維修、司機開(kāi)支等費用。如果不走高速，那么路上被收取的費用將會(huì )更多。
在中國，公路三亂已成為一種普遍現象，根據公開(kāi)數據顯示，中國公路全年罰款接近3000億元，占中國道路運輸總費用的10%左右。
雖然早在1994年此類(lèi)問(wèn)題已引起相關(guān)部門(mén)重視，并發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于禁止在公路上亂設站卡亂罰款亂收費的通知》，表明只有公安部門(mén)可以在公路上設置檢查站，但事實(shí)上，目前的公路上，除了交警外，交通部門(mén)下屬的路政、運管隨意上路查車(chē)已經(jīng)成為常態(tài)。
其實(shí)，亂收費的現象往往是基于基層執法部門(mén)與罰款之間的利益紐帶。如果按照國家有關(guān)規定，收費、罰款收入必須全部上繳財政，實(shí)行收支兩條線(xiàn)，將會(huì )減少此類(lèi)現象的發(fā)生。
不僅成本居高不下，汽車(chē)物流業(yè)市場(chǎng)還處在一種相對混亂的狀態(tài)。王磊表示，國外汽車(chē)物流業(yè)集約度很高，沒(méi)有零散的小個(gè)體公司，而中國還處在一種粗放式發(fā)展的狀態(tài)中，大多數物流企業(yè)是很小型的公司，甚至只買(mǎi)了幾臺車(chē)便成立一個(gè)物流公司做汽車(chē)物流。目前來(lái)說(shuō)，中國90%的車(chē)輛集中在小型公司手中。對此，中國物流業(yè)的規范化需要進(jìn)一步加強，行業(yè)兼并重組需要加快進(jìn)程。
