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在近日,佛山首批18輛混合動(dòng)力公交車(chē)正式上路,佛山也因此成為國內探索新能源公交車(chē)商用踏出堅實(shí)一步的少數城市之一。然而,這種商用是建立在國家、省、市三級政府的強力扶持政策之上,距離真正意義上的商用還有很長(cháng)的路要走。事實(shí)上,混合動(dòng)力包括更先進(jìn)的純電動(dòng)公交車(chē)的大規模應用,在全球范圍內都還沒(méi)有成熟的模式。
新能源公交車(chē)交付
佛山市飛馳汽車(chē)制造有限公司副總經(jīng)理王光圣介紹,目前困擾新能源公交車(chē)大規模應用的障礙主要來(lái)自?xún)煞矫?,一方面是鋰電池仍存在技術(shù)瓶頸,續航里程還達不到理想要求。禪城區交通運輸局的一名負責人介紹,今年禪城需要推廣80輛新能源公交車(chē),其中混合動(dòng)力公交車(chē)可以完全代替原來(lái)的普通公交車(chē),但純電力公交車(chē)的續程里程較普通公交車(chē)短,一輛純電動(dòng)公交車(chē)還不能完全取代原來(lái)的普通公交車(chē)。
制約新能源公交車(chē)大規模應用的另一個(gè)瓶頸來(lái)自成本。相對于普通公交車(chē),新能源公交車(chē)的造價(jià)要高得多,以首批混合動(dòng)力公交車(chē)為例,造價(jià)較普通公交車(chē)高出一倍,而純電動(dòng)公交車(chē)的成本更高,約為混合動(dòng)力公交車(chē)的一倍。造成成本偏高的主要原因來(lái)自電力系統,其占了整體成本的四分之一到三分之一。
顯然,未來(lái)新能源公交車(chē)要真正實(shí)現商用,需要在這兩方面取得突破,那么新能源公交車(chē)的商用之路還要走多久?首先要在電池技術(shù)上取得突破。王光圣認為,相對于純電動(dòng)公交車(chē),混合動(dòng)力公交車(chē)對于電池技術(shù)的要求較低,更適合目前的應用環(huán)境。
事實(shí)上,混合動(dòng)力家用轎車(chē)在國外的應用已經(jīng)相當普及,根據統計,截至2013年6月,全球混合動(dòng)力累計銷(xiāo)量已超過(guò)570萬(wàn)輛。但目前混合動(dòng)力家用車(chē)使用的電池是鎳氫電池,雖然在技術(shù)上較鋰電池更成熟,但鎳氫電池的體積能量比較鋰電池要低,即同樣的續航里程,鎳氫電池的體積和重量較鋰電池要大得多,雖然這種體積和重量上的劣勢在家用轎車(chē)體現得并不明顯,但一旦應用到公交車(chē),鎳氫電池的劣勢就非常明顯。
正因為如此,王光圣認為,未來(lái)新能源公交車(chē)的應用還需要鋰電池技術(shù)取得突破,他認為目前國家對于新能源汽車(chē)的大力推廣,某種程度上也是希望通過(guò)前期的政策導向,幫助電池企業(yè)積累研發(fā)資金,率先取得技術(shù)突破,打破發(fā)達國家在傳統汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)壟斷,實(shí)現在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的彎道超車(chē)。但他同時(shí)也強調,目前還無(wú)法預測電池技術(shù)要取得突破,需要多長(cháng)時(shí)間。
相對于技術(shù)領(lǐng)域的不可預測,王光圣認為新能源公交車(chē)生產(chǎn)成本的下降是一個(gè)必然趨勢,這種下降一方面來(lái)自規?;a(chǎn)帶來(lái)的規模效應,另一方面來(lái)自電池行業(yè)競爭的加強所帶來(lái)的價(jià)格下降。
雖然在成本上有壓縮空間,但新能源公交車(chē)由于在技術(shù)上更復雜,生產(chǎn)成本不可能降到普通公交車(chē)的水平。這也決定了新能源公交車(chē)不可能通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格調節實(shí)現對傳統公交車(chē)的替代,而必須依靠行政力量來(lái)推廣。
話(huà)分兩頭,公共交通作為政府公共服務(wù)的一部分,從來(lái)就不是一個(gè)市場(chǎng)主導的產(chǎn)業(yè),即使是傳統公交車(chē),在油價(jià)居高不下的當下,也難以實(shí)際盈虧平衡,依然離不開(kāi)政府補帖。從這個(gè)角度來(lái)看,新能源公交車(chē)的推廣時(shí)間表,還取決于政府愿意在多大程度上替環(huán)保買(mǎi)單。
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