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在高鐵的沖擊下，如今公路客運(yùn)中長(zhǎng)距離線路的客流量進(jìn)一步萎縮。為了尋求生存，客運(yùn)企業(yè)紛紛將目標(biāo)轉(zhuǎn)向中短途市場(chǎng)。然而，隨著近幾年城際公交、城際巴士等新興運(yùn)輸方式的興起，公路客運(yùn)面臨逐步被取代的危機(jī)。
公交線路延伸 公路客運(yùn)受擠壓
雖然城際公交與公路客運(yùn)的運(yùn)輸形式不同，但為了滿足老百姓多樣化出行的需求，短途客運(yùn)市場(chǎng)與公共交通發(fā)生碰撞將是必然結(jié)果。
“這種現(xiàn)象的確越來(lái)越明顯?！毙聡?guó)線運(yùn)輸集團(tuán)有限公司企業(yè)管理與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)部經(jīng)理蔣陽(yáng)明表示，目前公交線路不斷延伸，與公路客運(yùn)形成了相互競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)。但由于公交靈活方便的優(yōu)勢(shì)，近些年進(jìn)一步擠占了傳統(tǒng)道路運(yùn)輸?shù)纳婵臻g。
北京祥龍阿爾薩客運(yùn)有限公司總經(jīng)理王波指出，由于公交站點(diǎn)分布合理而且票價(jià)便宜，一些地區(qū)城際公交開通后，客流量便會(huì)直線上升，直接導(dǎo)致重疊的客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)慘淡?！叭缃?，北京就存在這種情況，像北京到廊坊、固安等地區(qū)的線路，公路客運(yùn)班線逐漸萎縮，如今基本以公交為主要承運(yùn)方式。”王波說。
其實(shí)不僅是北京，據(jù)記者了解，在鄭州、上海、武漢等開通省際公交、城際公交的地區(qū)，都或多或少存在公路客運(yùn)量大幅壓縮的情況。
身份合法性存疑 競(jìng)爭(zhēng)欠缺公平
如今，省際、城際公交發(fā)展得如火如荼，但其合法性的問題一直是業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。按照相關(guān)法律法規(guī)，從事道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)必須辦理道路運(yùn)輸證和客運(yùn)經(jīng)營(yíng)許可證，而城際公交不僅沒有“兩證”，就連票價(jià)也沒有相關(guān)政策依據(jù)。
“這是由于以前城市公交歸屬于建設(shè)部門管理。雖然后來(lái)城市公交劃給了交通部門，但是相關(guān)體制機(jī)制一直沒有理順，也沒有明確的法律法規(guī)。因此，城際公交如何規(guī)范和管理，并沒有明確條文。如今，由于利益以及周邊城市運(yùn)輸需求等因素，這種運(yùn)輸模式一直持續(xù)著。”王波介紹說。
除了面臨著身份的尷尬，城際公交“受照顧”程度也令客運(yùn)企業(yè)頗有微詞。
“一個(gè)地區(qū)線路營(yíng)運(yùn)權(quán)的歸屬應(yīng)該屬于市場(chǎng)行為，遵循的是公平原則。但近些年國(guó)家大力推行公交優(yōu)先，并給予公交企業(yè)政策傾斜和大量補(bǔ)貼。而客運(yùn)企業(yè)是自負(fù)盈虧，因此公交與客運(yùn)之爭(zhēng)確實(shí)有失公平?！笔Y陽(yáng)明指出，以票價(jià)為例，從北京到灤平，公路客運(yùn)的票價(jià)為38元，而公交的票價(jià)只要16元，在巨大的票價(jià)差距之下，孰優(yōu)孰劣顯而易見。另外，公交可以超載以及免交通行費(fèi)的優(yōu)勢(shì)，也是公路客運(yùn)企業(yè)無(wú)法比擬的。
除此之外，在記者采訪過程中，多數(shù)客運(yùn)企業(yè)還表示，如果公交可以跨省運(yùn)輸，為什么客運(yùn)企業(yè)不能實(shí)現(xiàn)公交化？這是嚴(yán)重的不公平，也是客運(yùn)受到?jīng)_擊的癥結(jié)所在。
“按常理來(lái)說，公交化的省際客運(yùn)是最符合市場(chǎng)規(guī)律的，可是傳統(tǒng)公路客運(yùn)的政策法規(guī)限制了這種趨勢(shì)?！蓖醪ㄅe例說，比如北京—廊坊，按照交通部規(guī)定該線路屬于省際客運(yùn)班線，它必須要提前設(shè)定線路、發(fā)車站和站點(diǎn)，而且在運(yùn)營(yíng)過程中不能隨意改變線路、不允許隨意上下客。這給離發(fā)車站較遠(yuǎn)的乘客造成極大不便。另一方面，由于站點(diǎn)設(shè)定單一化以及落客安檢的要求，導(dǎo)致乘客路過家門口卻不能回的情況時(shí)有發(fā)生。客觀來(lái)看，這種模式根本不符合乘客需求，更不符合市場(chǎng)規(guī)律。而反觀公交運(yùn)營(yíng)，它可以不受上述限制，并可根據(jù)沿途客流規(guī)律設(shè)計(jì)合理行駛線路和設(shè)置?？空军c(diǎn)，接近于門對(duì)門服務(wù)，讓乘客得到更大的方便和實(shí)惠。
對(duì)此，石家莊新干線客運(yùn)有限公司副總經(jīng)理牛振河表示，客運(yùn)站往往設(shè)置在城市中心，而且車輛在到達(dá)目的地前中間不能停站。而今城市間的交往日趨頻繁，農(nóng)村城鎮(zhèn)化程度也越來(lái)越高，大型居住社區(qū)分布在城市各處。僅憑借省際班車一種客運(yùn)方式，存在很大局限性，也難以滿足人們出行的需求。
正是由于對(duì)公路客運(yùn)的“束縛”，長(zhǎng)途客運(yùn)面臨極大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，因此也比較容易產(chǎn)生糾紛?！爸埃?yàn)榈推眱r(jià)給當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)巨大壓力，北京站東開往河北廊坊的938路支5公交車，在北京與廊坊的交界處南營(yíng)站連續(xù)幾天遭到圍堵，不準(zhǔn)進(jìn)入廊坊，最后經(jīng)過兩地政府部門協(xié)商才得以解決?！蓖醪ㄕf。
升級(jí)轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)合作共贏
面對(duì)同行業(yè)盟友競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，“外來(lái)的和尚”也打算在該客運(yùn)市場(chǎng)分一杯羹。據(jù)了解，快的打車與滴滴打車在合并后，打算通過大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)推出城際巴士服務(wù)。
在這種“里外夾擊”的情況下，公路客運(yùn)應(yīng)何去何從？王波認(rèn)為，在信息化時(shí)代，傳統(tǒng)客運(yùn)企業(yè)如果想要在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中尋求生存，必須要加快轉(zhuǎn)型的步伐，而這一切的前提是企業(yè)必須要有互聯(lián)網(wǎng)思維以及先進(jìn)的管理方式。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足客運(yùn)領(lǐng)域，也讓傳統(tǒng)客運(yùn)企業(yè)看到了信息化的推動(dòng)力，為今后其轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了思路。
“傳統(tǒng)城際客運(yùn)班線組織方式比較單一，而滴滴和快的新模式能夠通過大數(shù)據(jù)更好的整合客源，方便乘客在離家最近的區(qū)域上車，這是信息技術(shù)對(duì)運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的挑戰(zhàn)。但從另一方面來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)的興起能夠升級(jí)公路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ?，如果客運(yùn)企業(yè)加以借鑒并充分利用，對(duì)其發(fā)展也能起到有力的助推。”重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授王健表示。
而牛振河認(rèn)為，雖然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有信息化程度高的優(yōu)勢(shì)，但是其道路運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)能力肯定無(wú)法與傳統(tǒng)客運(yùn)企業(yè)相比。因此兩者不應(yīng)該是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如果能夠相互合作、取長(zhǎng)補(bǔ)短，肯定能夠?qū)崿F(xiàn)共贏。
此外，蔣陽(yáng)明表示，在推進(jìn)道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，政府主管部門也需要做許多工作，并建立相應(yīng)的管理規(guī)定，助推客運(yùn)企業(yè)向信息化發(fā)展?！叭绻窈罂瓦\(yùn)企業(yè)真正能夠?qū)崿F(xiàn)高度信息化，它將在運(yùn)營(yíng)組織方面比公交更具優(yōu)勢(shì)。乘客可以足不出戶訂票，在家門口上車，真正實(shí)現(xiàn)‘門到門’服務(wù)。”蔣陽(yáng)明說。
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