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       中國物流界有句老話(huà)，“我國社會(huì )物流費用占GDP比重超發(fā)達國家兩倍之多”。根據國家發(fā)改委、統計局發(fā)布的數據，該比重從2004年的21.3%到2014年的16.6%，10年間雖呈下降之勢，但仍高出全球平均數多個(gè)百分點(diǎn)。

       專(zhuān)家們在拋出這番言論之后，往往下一句就是我國運輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問(wèn)題，造成資源浪費，這都是由于信息不對稱(chēng)引起的。

       2014年我國社會(huì )物流總費用10.6萬(wàn)億元，其中，運輸費用5.6萬(wàn)億元，占社會(huì )物流總費用的比重為52.9%。如此大且亟待改善的市場(chǎng)，引來(lái)無(wú)數創(chuàng )業(yè)者競折腰，披上用互聯(lián)網(wǎng)撬動(dòng)傳統行業(yè)的外衣，至少得到了資本的青睞。2014年至今，已陸續出現過(guò)上百家物流貨運O2O企業(yè)，其中不乏獲得上億、千萬(wàn)美元投資者。

       雖然物流貨運密切關(guān)乎民生與經(jīng)濟，但那些在公路上呼嘯的卡車(chē)、日夜奔波的司機似乎與在城市生活的百姓很遠。這個(gè)行業(yè)的痛點(diǎn)何在？貨運O2O想如何改善現狀，又做的怎樣呢？下面虎嗅為你做下解讀。

車(chē)貨不匹配，空駛率高

       今年兩會(huì )期間，政協(xié)委員徐冠巨提到，中國有3000萬(wàn)貨車(chē)司機，95%都是個(gè)體司機，承擔著(zhù)全國超過(guò)75%的貨運量，他們多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬(wàn)家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車(chē)，車(chē)找不到貨的矛盾。這導致了全國貨車(chē)的空載率在40%左右，存在巨大資源浪費。

       相比而言，司機在返程時(shí)找到合適的貨是最難的。為了在返程時(shí)避免空駛，車(chē)主會(huì )到貨場(chǎng)找中介（黃牛）獲得貨主信息，中介自然要收取一定的費用。油費、過(guò)路費、罰款等成本已致運輸利潤微薄，但車(chē)主仍不惜再添成本，只為求貨，可見(jiàn)其中確有巨大需求。那些基于LBS的貨運O2O平臺便是如此應運而生。

貨運O2O平臺的模式

       首先簡(jiǎn)單科普一下，什么是貨運？貨運與快遞不同，前者運輸的貨物體積、重量較大，速度比快遞略慢一些，總價(jià)也更高。直觀(guān)來(lái)講，有時(shí)我們路過(guò)城鄉結合部看到的一排排XX物流公司，以及蘇州街路邊那一溜寫(xiě)著(zhù)類(lèi)似“北京——山西專(zhuān)線(xiàn)”字眼的貨車(chē)，他們都是典型的貨運物流。大體上，可以按同城、城際以及整車(chē)、零擔（多個(gè)貨主的貨物湊滿(mǎn)一車(chē)）分類(lèi)。其中，零擔多為站到站服務(wù)，整車(chē)多為門(mén)到門(mén)服務(wù)。

       關(guān)于貨運信息不對稱(chēng)這件事，日本在2011年之前就有了解決辦法——“求車(chē)求貨”系統KIT（京都運輸、Kyoto　information　of　transport）。北京物資學(xué)院教授姜旭曾在《日本物流的“求車(chē)求貨”信息系統》中寫(xiě)道：

       日本政府整合中小型卡車(chē)運輸企業(yè)，把貨運企業(yè)按照區域和貨物種類(lèi)的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社。把閑置的車(chē)輛進(jìn)行集成，中小型卡車(chē)運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入整個(gè)運輸系統，實(shí)現車(chē)輛的合理調配。利用計算機信息系統，實(shí)現全日本運輸信息交換。解決自己的配送車(chē)輛調度壓力，也減少了閑置車(chē)輛，實(shí)現了高效的集成服務(wù)。

       而僅就“求車(chē)求貨”而言，國內相關(guān)的信息平臺網(wǎng)站隨手一搜也滿(mǎn)屏盡是。換句話(huà)說(shuō)，試圖做車(chē)貨匹配的人并非剛剛出現，政府也曾建設傳化公路港試圖做資源整合。那么，新興的貨運O2O有何創(chuàng )新之處呢？

       貨運O2O常被稱(chēng)為“貨車(chē)版滴滴打車(chē)”，分貨主版和車(chē)主版，貨主發(fā)布用車(chē)需求（包括路線(xiàn)、時(shí)間、貨物類(lèi)型、重量體積、車(chē)型需求等）后，車(chē)主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。

       藍犀牛、速派得等同城貨運平臺，大多選用Uber模式，根據里程數、時(shí)間來(lái)計算費用，有固定標準，如需人工搬運等特殊服務(wù)，要和司機私下商議價(jià)格。而羅計物流、運滿(mǎn)滿(mǎn)等城際間的貨運服務(wù)，則一般以做信息平臺為主，不設計費標準，由貨主與車(chē)主商議價(jià)格。只有同城貨運平臺的產(chǎn)品設計專(zhuān)門(mén)的零擔功能，而在城際貨運平臺一般要和司機私下商量能否走零擔。在運輸過(guò)程中，產(chǎn)品一般都加入了位置監控功能。

       總體而言，貨運涉及到的維度標準較多，而城際貨運比同城貨運更加復雜、難以標準化。市場(chǎng)上兩種模式都有相當多的產(chǎn)品，虎嗅根據公開(kāi)信息，統計了11家比較有代表性的貨運O2O公司（如圖）：

（未包含所有貨運O2O企業(yè)，歡迎補充）

信息網(wǎng)站沒(méi)做成的事，移動(dòng)端O2O模式能成嗎？

       目前來(lái)看，貨運O2O做的更多的還是車(chē)貨匹配這件事，其中存在不少難點(diǎn)，尚未很好地解決，主要面臨以下五大坑：

       1、貨源信息少

       貨運O2O與打車(chē)不同，出租車(chē)可以行駛中尋找訂單，但貨車(chē)只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，對于返程司機而言，每停留一天的食宿、停車(chē)費都是不小的開(kāi)銷(xiāo)。而且市場(chǎng)上存在車(chē)比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實(shí)有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車(chē)主。而貨運O2O獲取貨源信息非常困難，有時(shí)要到貨場(chǎng)抄中介的信息，甚至將中介直接引到平臺上，并沒(méi)有取代中介，等等，貨運O2O平臺信息透明、不要中介費，貨主不是應該很愿意發(fā)布信息的嗎？這就牽扯到了信譽(yù)問(wèn)題。

       2、信譽(yù)問(wèn)題

       中國物流領(lǐng)域最缺乏的是誠信機制，不光貨車(chē)司機怕被放鴿子，貨主亦然。貨主以企業(yè)用戶(hù)為主，貨物多為其高價(jià)值的產(chǎn)品，如何能放心的交給陌生人？正因如此，司機才掛靠運輸公司背書(shū)，但目前來(lái)看，運輸公司很少會(huì )對安全問(wèn)題負責。所以，貨運O2O平臺必須建立標準的誠信體系，深度的掌控整體環(huán)節而不是只做信息中介，用戶(hù)才能放心將貨物交予陌生的司機。

       福佑卡車(chē)、云鳥(niǎo)配送等平臺引入了投標競價(jià)的方式，讓車(chē)貨雙方建立更強的關(guān)系，不失為一種增強信譽(yù)的手段。

       另一方面，平臺也要嚴防虛假信息的進(jìn)入。試想司機驅車(chē)前往貨源地，被放了鴿子，如果平臺對這種情況沒(méi)有作為，只能眼看著(zhù)司機用戶(hù)流失。

       目前來(lái)看，很多APP對于貨主的注冊都很謹慎，需要人工審核才有資格使用發(fā)貨功能，有的平臺還要求上傳營(yíng)業(yè)執照，可見(jiàn)其對虛假信息也是深?lèi)和唇^。

       3、標準化建設

       貨運與打車(chē)不同，貨物非標準化、車(chē)型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價(jià)格非標準化、結款方式非標準化……它的信任成本更高，流程更復雜。

        貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價(jià)格、整車(chē)or零擔、支付方式，基本還需要和司機私下商談。相比之下同城貨運更容易建立標準，引入了Uber的計費模式，而城際貨運就難做的多了。

       4、能否整合資源

       中國大部分的貨車(chē)都是司機都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業(yè)也非常分散，滿(mǎn)地都是物流公司，可謂一盤(pán)散沙。

       而物流講究規模效應，規模越大、網(wǎng)絡(luò )越密，運營(yíng)成本越低。貨運O2O平臺要想做大必須整合上游資源，這也符合O2O的商業(yè)邏輯。但貨運不是燒錢(qián)補貼就能推廣出去的，真正幫助司機拉到貨、提升效率更為重要。司機都是單獨或者小團體行動(dòng)，對新鮮事物的接受度也不高，如何才能將其聚攏？前一陣子運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫的員工打架事件，也側面印證了平臺做市場(chǎng)推廣的巨大壓力。

       另外，目前平臺想方設法引入中介，但貨源信息發(fā)布到平臺上必然導致中介利潤下降，從內心來(lái)講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

       5、盈利模式

       就像大部分O2O企業(yè)一樣，貨運O2O平臺也都不談?dòng)?。其?shí)以物流業(yè)的巨大長(cháng)尾，其涉及到的許多環(huán)節都有值得改善之處。除了車(chē)貨匹配之外，為司機提供車(chē)輛維修、保養、社交等服務(wù)值得開(kāi)發(fā)。另外，以移動(dòng)端電子支付為核心提供金融服務(wù)，會(huì )是更大的收入模式。

總結

       從貨運O2O的火爆可以側面看出資本市場(chǎng)的熱潮，在這個(gè)人人大談互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，此乃政治正確之事，而能否真正撬動(dòng)這個(gè)傳統、落后、水深的行業(yè)，在于有沒(méi)有改變原有的模式，是否提升了業(yè)務(wù)的效率？目前來(lái)看，O2O平臺們還任重道遠，但我們有理由祝愿這個(gè)傳統且落后的行業(yè)，能夠通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)不斷地改善。

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