——歡迎到訪(fǎng)！ 專(zhuān)業(yè)商用車(chē)網(wǎng)絡(luò )媒體 為您服務(wù)

       交通運輸部估算，2015年我國公路貨運量有望超過(guò)350億噸，比2014年增長(cháng)約10％，占全社會(huì )貨運量四分之三以上。

       據交通運輸部公布的數據顯示，2014年，公路貨運業(yè)1453萬(wàn)輛貨車(chē)共完成了全社會(huì )76％的貨運量和33％的貨物周轉量，全行業(yè)745萬(wàn)家運輸業(yè)戶(hù)，全年完成總產(chǎn)值約3萬(wàn)億元。

       統計顯示，公路貨運業(yè)平均每天在途貨運量8400余萬(wàn)噸，平均每噸貨物運輸180公里，服務(wù)4.3億個(gè)家庭，平均每年為每人運輸和接受22噸貨物。

       交通運輸部部長(cháng)楊傳堂表示，公路貨運業(yè)具有運輸總量大、吸納就業(yè)多、惠及民生近、關(guān)聯(lián)影響強等特點(diǎn)，在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎服務(wù)性支撐作用。

“十二五”發(fā)展甩掛運輸節約近300億

       記者28日從交通運輸部獲悉：預計“十二五”期間，交通運輸部在全國組織實(shí)施209個(gè)甩掛運輸試點(diǎn)項目，累計拉動(dòng)社會(huì )投資約278.6億元，為全社會(huì )節約燃油約21萬(wàn)噸，節約物流成本近300億元。

       甩掛運輸包含牽引車(chē)和掛車(chē)。牽引車(chē)就是車(chē)頭，掛車(chē)相當于貨箱。牽引車(chē)將掛車(chē)甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿(mǎn)貨物的掛車(chē)駛離。采用甩掛運輸方式的貨物，可以直接由城市配送車(chē)裝到干線(xiàn)運輸掛車(chē)上，不用進(jìn)入倉庫后再倒裝到貨車(chē)上，減少了一次裝卸環(huán)節，車(chē)輛運行效率得到大幅度提升。

       目前，全國已有山東、江蘇、浙江等9個(gè)省份開(kāi)展了省級甩掛運輸試點(diǎn)。據交通運輸部統計，甩掛運輸試點(diǎn)企業(yè)較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降幅度達10％至20％。貨運車(chē)輛日均行駛里程平均達到380公里，車(chē)輛平均里程利用率超過(guò)80％，遠高于行業(yè)平均水平，達到發(fā)達國家水平。單車(chē)年均完成貨物周轉量達到351萬(wàn)噸公里，是行業(yè)平均水平的2.5倍。

       今年的中央經(jīng)濟工作會(huì )議提出，降低6大類(lèi)企業(yè)成本，其中包括物流成本。交通運輸部運輸服務(wù)司巡視員徐亞華說(shuō)，發(fā)展甩掛運輸，可以大幅度提升車(chē)輛使用效率，單位運輸成本和能耗下降，推動(dòng)全社會(huì )物流成本降低，推動(dòng)行業(yè)節能減排發(fā)展。

5年內建成貨車(chē)車(chē)型標準化體系

       2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標，促進(jìn)行業(yè)轉型升級。

       據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車(chē)1453.36萬(wàn)輛。貨運市場(chǎng)90％為個(gè)體戶(hù)司機，10％為企業(yè)。物流貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢(qián)玨認為，在傳統公路貨運產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問(wèn)題，物流企業(yè)與貨車(chē)司機之間的合作方法，選擇、議價(jià)、貨物交付、時(shí)效管理、結算等基本沒(méi)有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協(xié)議、沒(méi)有信用保障的交易與高價(jià)值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

     “車(chē)輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車(chē)輛大多數都在個(gè)體司機手上，難以監管?！蹦暇┱做挝锪髫撠熑酥煊乐艺f(shuō)。

       記者在調研中發(fā)現，合法的標準化車(chē)輛幾乎沒(méi)有市場(chǎng)，而超標、非法改裝車(chē)輛卻大行其道，造成行業(yè)“運價(jià)越超越低、市場(chǎng)越超越亂”，難以可持續發(fā)展。

     “公路貨運業(yè)吸納就業(yè)多，點(diǎn)多面廣，從整車(chē)大宗物流運輸到綠色農產(chǎn)品運輸，各種車(chē)型非常復雜?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長(cháng)戰榆林說(shuō)，交通運輸部已經(jīng)開(kāi)展車(chē)型標準化建設，爭取在5年內建成貨車(chē)車(chē)型標準化體系。

貨車(chē)司機高級藍領(lǐng)化是未來(lái)趨勢

     “從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺專(zhuān)門(mén)針對物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問(wèn)題為導向?！毙靵喨A表示，改變道路貨運市場(chǎng)長(cháng)期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級，這是國家經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。

       在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運行業(yè)出現了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車(chē)貨匹配模式，以一款app將貨主和車(chē)輛直接連接起來(lái)。這些新模式不僅有聚集效應，還有助于將多層分包的運輸業(yè)務(wù)透明化。

       在浙江傳化物流信息港，車(chē)與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的線(xiàn)上線(xiàn)下聯(lián)動(dòng)，構建起一張貨運誠信體系網(wǎng)絡(luò )。每一個(gè)發(fā)貨方、每一輛貨車(chē)、每一個(gè)貨運司機都經(jīng)過(guò)實(shí)名認證、資質(zhì)審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線(xiàn)、準點(diǎn)到達率、信譽(yù)度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會(huì )產(chǎn)生數據標簽，通過(guò)對這些“標簽”的積累和分析，無(wú)論是貨主、物流公司，還是貨運司機，其發(fā)貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。

       業(yè)內人士表示，貨主滿(mǎn)意、司機高效，是貨運市場(chǎng)健康的標志。只有實(shí)現貨運行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車(chē)司機更體面、更有尊嚴地生活。

貨車(chē)司機生存狀況調查

       公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過(guò)75％，是支撐經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)。龐大的數據背后，是3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機夜以繼日的辛勞。

       痛點(diǎn)一 競相壓價(jià)市場(chǎng)混亂

       江蘇南京的大貨車(chē)司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開(kāi)車(chē)快20年了。兩人輪換著(zhù)開(kāi)，人休車(chē)不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺(jué)今年尤其貨難找、錢(qián)難掙。

       為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢(qián)吃住就在車(chē)上。凌杰帶記者參觀(guān)了他們“移動(dòng)的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車(chē)硬臥還要小些，車(chē)里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個(gè)“家”里生活。

       凌杰四處轉悠找貨源，仍一無(wú)所獲?！艾F在貨運市場(chǎng)競相壓價(jià)，把市場(chǎng)搞得越來(lái)越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話(huà)不讓拉了，原來(lái)另一輛車(chē)比我便宜了100塊錢(qián)?！彼麩o(wú)奈地說(shuō)。

       南京中儲智運業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說(shuō)，租個(gè)門(mén)臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話(huà)，就是一個(gè)“物流公司”，業(yè)內人稱(chēng)之為“配貨黃?！??！皟H從南京到廣州一條線(xiàn)，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價(jià)接活，那些物流公司就會(huì )借機把價(jià)格壓得更低?！?/span>

       山東威海的孫石磊干個(gè)體司機多年，他告訴記者，現在工廠(chǎng)的貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒(méi)有，就是通過(guò)把控貨源，再層層轉包到個(gè)體司機手里，運費直逼成本極限。

       一面是市場(chǎng)的混亂，一面受經(jīng)濟下行壓力影響，貨運價(jià)格持續低迷，是貨車(chē)司機的最大“痛點(diǎn)”?！肮坟涍\量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著(zhù)國民經(jīng)濟和社會(huì )生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長(cháng)期存在，貨運信息不對稱(chēng)、運價(jià)體系不透明，嚴重制約了公路貨運發(fā)展?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明說(shuō)。

       痛點(diǎn)二 多頭執法雁過(guò)拔毛

       一輛奔跑的貨車(chē)承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門(mén)眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門(mén)可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過(guò)采訪(fǎng)了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛生、動(dòng)物檢疫等約10個(gè)部門(mén)執法。

       貨車(chē)司機被罰款的理由更是五花八門(mén)：“有的貨車(chē)在車(chē)身上焊根鐵棍，路政說(shuō)這算更改車(chē)型，一罰就是三千”、“車(chē)身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說(shuō)影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

       不同地方和單位對貨車(chē)司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無(wú)所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門(mén)叫“超限”，最高罰3萬(wàn)元；城管叫“超重”，最高罰2萬(wàn)元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬(wàn)元。這些部門(mén)的罰款互不相認，只能疊加。

       一名不愿意透露姓名的車(chē)隊老板說(shuō)，他的車(chē)隊每年為路上的罰款支出十幾萬(wàn)元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車(chē)每年罰款“預算”約6000元。

       痛點(diǎn)三 “潛規則”里層層扒皮

       在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來(lái)了一車(chē)蘋(píng)果。貨運到了，可貨主前面的一車(chē)貨還沒(méi)賣(mài)完，就是不給老劉結賬。劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車(chē)蔬菜，可以免收過(guò)路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著(zhù)收益還不錯?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開(kāi)銷(xiāo)還是沒(méi)掙錢(qián)。

       物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經(jīng)是貨運行業(yè)見(jiàn)怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來(lái)，一輛貨車(chē)每年至少要收四五萬(wàn)元的油卡。一趟活兒下來(lái)，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過(guò)路費和保險都沒(méi)錢(qián)交。

     “我兜里現在就有9萬(wàn)元的油卡?！睂O石磊說(shuō)，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬(wàn)元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣(mài)，他通過(guò)微信朋友圈對外賣(mài)，面值1萬(wàn)元的中石化油卡，一般只能賣(mài)9000元。

       物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開(kāi)過(guò)10多年貨車(chē)，自己也經(jīng)營(yíng)過(guò)物流公司。他說(shuō)，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來(lái)維持生存。這樣的油卡必須當月用完。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒(méi)有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會(huì )把油卡掛失，司機再沒(méi)辦法使用。

消除痛點(diǎn) 才能打通堵點(diǎn)

       混亂的執法管理、無(wú)序的市場(chǎng)競爭，是貨運行業(yè)的痼疾，更是貨車(chē)司機難以承受之“痛”。要改善貨車(chē)司機的生存環(huán)境，優(yōu)化運輸行業(yè)的發(fā)展格局，必須通過(guò)改革挖掉“病根”，通過(guò)創(chuàng )新?tīng)I造規范的市場(chǎng)秩序。

       貨運行業(yè)改革需要相關(guān)部門(mén)拿起手術(shù)刀，從體制機制切入，通過(guò)完善相關(guān)法律依據、明確處罰標準、整合執法主體，建立起權責清晰、監管有力、執行高效的綜合執法體系。

       除了消除體制機制弊端，還應在公路貨運行業(yè)內部打造公平透明、風(fēng)清氣正的運營(yíng)秩序。目前，貨運行業(yè)的特點(diǎn)是“多、小、散、亂、弱”，信息不對稱(chēng)，運價(jià)不透明，市場(chǎng)惡性競爭嚴重，導致“劣幣驅逐良幣”。要整頓貨運市場(chǎng)，業(yè)內需建立貨運公司以及貨車(chē)司機“黑名單”制度，把欺行霸市、不正當競爭的“害群之馬”驅逐，讓不合規的企業(yè)或個(gè)體司機退出。

       公路貨運雖然是個(gè)傳統行業(yè)，但必須主動(dòng)創(chuàng )新，適應時(shí)代變化。目前，物流企業(yè)和貨車(chē)司機之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應現代物流發(fā)展的需要。貨主、物流企業(yè)、貨車(chē)司機相互不信任，行業(yè)缺乏監管、漏洞百出。因此，構建行業(yè)“大數據”、推進(jìn)誠信體制建設刻不容緩。同時(shí)應借助互聯(lián)網(wǎng)，把整個(gè)貨運鏈條納入監管，做到公開(kāi)透明。

       為保障行業(yè)的良性運轉，行業(yè)主管部門(mén)也需大力簡(jiǎn)政放權。一方面應使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用，充分發(fā)揮物流企業(yè)的積極性；另一方面應做好事中和事后監管，把貨運行業(yè)管理納入法治化、規范化軌道。

       只有通過(guò)改革創(chuàng )新規范貨運行業(yè)，消除貨運司機的“痛”點(diǎn)，才能打通行業(yè)運行“堵點(diǎn)”。

       當前，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價(jià)卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業(yè)處于整個(gè)社會(huì )產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車(chē)司機，面對貨主，沒(méi)有議價(jià)話(huà)語(yǔ)權，這是造成貨車(chē)司機之痛的又一根源。

     “運價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著(zhù)運價(jià)實(shí)際上在下跌?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì )研究室主任周志成說(shuō)。

       卡車(chē)之家的ceo邵震給出了幾個(gè)運價(jià)實(shí)例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元?；爻虖纳虾５介L(cháng)春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來(lái)回4000公里左右，運價(jià)折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運價(jià)格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車(chē)貨總重最大只有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低?！鄙壅鹫f(shuō)。

     “5年前一輛車(chē)每個(gè)月純收入最高可達兩三萬(wàn)元，現在不可能了?！鄙綎|威海的“車(chē)老板”孫石磊說(shuō)，以三口之家為單位計算，3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機背負的是約1億人口的生計。

       周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )在調研中發(fā)現，97％的司機表示，養家糊口比起5年前更困難。

       版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質(zhì)量疑問(wèn)請立即與本網(wǎng)聯(lián)系，商用車(chē)之家將盡快處理并予以回應。