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還記得那年我們熱烈追捧的新能源客車(chē)換電運營(yíng)模式嗎？
據說(shuō)，北京、青島、合肥等地，福田、安凱等客車(chē)企業(yè)，以及國家電網(wǎng)都是這一模式的積極追隨者。
據說(shuō)，北京公交最早投運的一批換電+租賃模式的公交車(chē)，單車(chē)平均已經(jīng)運行了數萬(wàn)公里。
據說(shuō)，在“前人”成功采用換電模式實(shí)現純電動(dòng)公交商業(yè)化運營(yíng)基礎上，青島、天津、南京、合肥、鄭州等地相繼建設了電動(dòng)汽車(chē)換電站，批量進(jìn)行電動(dòng)公交車(chē)投放。
為了證實(shí)這些“據說(shuō)”，第一商用車(chē)網(wǎng)近日對純電動(dòng)公交運營(yíng)情況做了一番調研，深入了解新能公交推廣運營(yíng)模式，并對一直以來(lái)就備受關(guān)注的充電模式和換電模式之爭，有了新的認識。
解決痛點(diǎn) “換電”殺出重圍率先“著(zhù)陸”
環(huán)境污染問(wèn)題的加劇，使得新能源公交的運營(yíng)被推上時(shí)代的風(fēng)口。2009年，“十城千輛”節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程應運而生，純電動(dòng)公交的推廣也隨之被提上日程，而阻礙其推廣的難題也日漸凸顯。
彼時(shí)，擺在純電動(dòng)公交推廣進(jìn)程上的第一道難題便是，如何破解新能源汽車(chē)的電池“瓶頸”。當時(shí)新能源汽車(chē)普遍存在行駛里程短、充電時(shí)間長(cháng)、電池價(jià)格高等三大“痛點(diǎn)”，而在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，存在著(zhù)“充電”和“換電”兩種聲音。
鑒于當時(shí)充電模式和換電模式各自的發(fā)展情況，傳統的慢充純電動(dòng)公交車(chē)，一次充電時(shí)間長(cháng)達4-6小時(shí)左右，單次續航里程在150-250公里左右，只能基本滿(mǎn)足公交線(xiàn)路運行，無(wú)法實(shí)現公交車(chē)頻繁?？康瘸鞘泄贿\營(yíng)的日常作業(yè)需求。而且，電池經(jīng)過(guò)1000次充放電循環(huán)后，容量衰減到80%以下，續航里程隨之下降，電池使用壽命僅為2-3年。
反觀(guān)換電模式，則更具推廣優(yōu)勢。首先，由于公交公司采購裸車(chē)(不含動(dòng)力電池)，購車(chē)成本降低40%以上。其次，換電式純電動(dòng)公交車(chē)換一次電池只需8分鐘，即可滿(mǎn)足公交車(chē)每天運行250公里的運行需求，解決了充電時(shí)間長(cháng)、行駛里程短的問(wèn)題。第三，公交公司從國家電網(wǎng)租賃電池，并支付電費，可以實(shí)現對電池的專(zhuān)業(yè)化充電與維護，提升動(dòng)力電池壽命。
經(jīng)過(guò)綜合考量，換電模式在當時(shí)被認為是推廣電動(dòng)車(chē)的一個(gè)重要方向。作為新能源客車(chē)示范及公交行業(yè)的排頭兵，北京公交集團在北京市科委的支持下率先試水“換電”，并成功投運國內首批純電動(dòng)公交車(chē)。
“換電”遍地開(kāi)花
據了解，北京公交從2008年開(kāi)始投運純電動(dòng)公交車(chē)，果斷采用了“換電+租賃”的運營(yíng)模式，在一定程度上解決了推廣難題，使第一批50輛純電動(dòng)公交車(chē)順利上路，也為其他省市推廣純電動(dòng)公交車(chē)提供了參考。
“當時(shí)，新能源汽車(chē)補貼給公交公司，我們從整車(chē)企業(yè)采購車(chē)身，從電池廠(chǎng)采購電池，將電池交給國家電網(wǎng)進(jìn)行集中管理，并從國家電網(wǎng)租賃備用電池進(jìn)行周轉，用這種模式解決了一些推廣難題，讓純電動(dòng)公交實(shí)現了批量化運營(yíng)?！北本┕患瘓F一位負責人告訴記者，現在依然有很多運營(yíng)中的車(chē)輛采用換電模式。不同的是，2014年以后，補貼形式變了，從補貼給終端客戶(hù)變成了補貼給車(chē)企，公交公司要從車(chē)企購買(mǎi)整車(chē)（帶電池），然后再從國家電網(wǎng)租賃備用電池。
有了北京公交的成功案例，南京、青島、天津、合肥等地也相繼采用換電模式進(jìn)行純電動(dòng)公交的推廣。
自2011年以來(lái)，青島市先后建成了世界上規模最大的電動(dòng)汽車(chē)充換電站、全國首座5A級風(fēng)景區充換電站，開(kāi)通了全國首條純電動(dòng)城際線(xiàn)路，并計劃今年再投運兩座換電站。
2012年，天津首批40輛純電動(dòng)公交車(chē)投運，換一次電能跑150公里；2015年，天津在充換電站內使用全國首例單箱電池更換機器人，實(shí)現一輛公交車(chē)換電只需6分鐘。
2012年，南京首批純電動(dòng)公交車(chē)上路，江蘇首座充換電站投入運營(yíng)，整車(chē)換電時(shí)間6-8分鐘，續航里程可達240公里。
2015年，安徽省首座電動(dòng)汽車(chē)換電站也投入運營(yíng)……
短短幾年時(shí)間，“換電+租賃”的運營(yíng)模式便在各地開(kāi)花。
“因地制宜” 換電模式不可缺
隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，新能源汽車(chē)從推廣初期階段逐步向規?；\行階段過(guò)渡?，F如今，在充電與換電模式并存且各有利弊的條件下，誰(shuí)更勝一籌呢？
到了新能源公交大規模推廣階段，換電站占地面積大、投資過(guò)大、模糊的安全性與責任界定、不同電池技術(shù)標準等換電模式的劣勢逐漸凸顯。與此同時(shí)，隨著(zhù)快充技術(shù)的發(fā)展，充電已實(shí)現15-30分鐘可充滿(mǎn)電，且充電樁相比換電站占地面積小、投資小，更易建設并投用，因此，運營(yíng)商認為，在現階段技術(shù)條件下，快充比較適合公交運營(yíng)。
據了解，換電模式運營(yíng)效率能達到90%，慢充運營(yíng)效率為50%；快充公交車(chē)的運營(yíng)效率雖不能達到100%，但比換電的運營(yíng)效率有所提高。目前，各地公交公司采用快充模式的公交車(chē)輛居多。
盡管如此，北京公交一位負責人認為，快充也有自身的劣勢，雖然相比較而言，其在目前更適合公交運營(yíng)，但并不能一刀切，否定換電及慢充等其他模式?！皩?shí)際上，目前業(yè)內還沒(méi)有找到一個(gè)最適合大規模推廣的辦法，這背后并不是技術(shù)路線(xiàn)的問(wèn)題，而是應用場(chǎng)景的問(wèn)題?！睋榻B，北京四惠公交樞紐站共有625輛純電動(dòng)公交在運營(yíng)，采用換電模式的公交車(chē)有220輛，快充公交車(chē)有240輛，慢充公交車(chē)有50輛，還有100輛快充微循環(huán)公交車(chē)。其中，除微循環(huán)公交系統有40輛車(chē)是安凱品牌外，其余車(chē)輛全部為福田歐輝品牌。
對此，國家電網(wǎng)一位負責人表示，就目前來(lái)看，新能源公交的推廣無(wú)關(guān)技術(shù)，只和市場(chǎng)有關(guān)?！安⒉皇钦f(shuō)技術(shù)路線(xiàn)有什么問(wèn)題，而是要考慮怎樣在現有技術(shù)上因地制宜，具備換電站就用換電，具備充電站就用充電，目的是讓這些車(chē)能跑起來(lái)，而不是再去糾結于到底是換電好還是充電好。如果現在還糾結于這件事情，實(shí)際上是在倒退。這個(gè)在2013年已經(jīng)明確，兩者之間沒(méi)有技術(shù)路線(xiàn)的好與壞，而是在大規模市場(chǎng)推廣條件下，看誰(shuí)能找到更好的方法，最大程度上滿(mǎn)足客戶(hù)的最終需求?！?/span>
可以說(shuō)，換電模式是在新能源汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的一種運營(yíng)模式，同時(shí)也受到了國家和地方政府的肯定以及政策的支持，并在政策的引導下，逐漸擴大推廣規模。然而，最新的一則消息卻讓人有些哭笑不得。據業(yè)內人士透露，換電模式（由于車(chē)輛銷(xiāo)售與電池分開(kāi)，即銷(xiāo)售的車(chē)輛未安裝電池）也被列為“騙補”一類(lèi)，并將受到有關(guān)部委的處罰。
一邊是當年的大力支持，一邊是如今的“騙補”標簽，如此矛盾，到底是在打誰(shuí)的臉？
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