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一直以來(lái)，作為一個(gè)專(zhuān)線(xiàn)的零擔物流，車(chē)輛運輸成本的控制往往是盈利空間的關(guān)鍵，所以比較關(guān)注運輸成本。因為視野的局限性，一直認為影響和決定運輸價(jià)格的無(wú)非就是三條：
一：油價(jià)。
二，人工成本。
三，距離的遠近。
然而今天和一調度經(jīng)理的談話(huà)，以武漢為主要的物流配送中心發(fā)往偏離武漢較遠的幾個(gè)大城市：
湖北的荊門(mén)，宜昌，襄樊和十堰的運輸價(jià)格做了一個(gè)簡(jiǎn)單的調查，包括影響其運價(jià)的主要因素，才發(fā)現，原來(lái)，自己知道的真的太少了。所以做了一個(gè)總結，供大家學(xué)習一下。
武漢到荊門(mén)：250公里，車(chē)型是13米的半掛，費用是2000元左右，車(chē)價(jià)較穩定，全年波動(dòng)不大。
武漢到宜昌：320公里，車(chē)型同上，現在價(jià)格的費用是3100-3500元之間，但是在10月到12月之間，因為拉橘子（農產(chǎn)品居多的車(chē)輛），價(jià)格在2600元左右。
武漢到襄陽(yáng)，350公里，車(chē)型同上，車(chē)價(jià)基本是在2500元左右，很少超過(guò)3000元以上。比較穩定。（常年棗陽(yáng)到武漢的車(chē)輛較多，應該和當地有很多汽配廠(chǎng)家長(cháng)期有貨量到武漢有關(guān)系，所以?xún)r(jià)格很便宜）。
武漢到十堰，全程500公里，車(chē)型同上，去年夏天的價(jià)格是3000多元，今年4000多，也就是漲幅是1000多元左右。而影響發(fā)往十堰的車(chē)價(jià)和西北地區的煤的行情價(jià)格相關(guān)，煤價(jià)低，車(chē)價(jià)就搞，煤價(jià)高則相反。具體是因為到十堰的多數是拉煤的車(chē)，到陜西那邊拉煤到武漢周邊，煤價(jià)高，運輸車(chē)輛多所以?xún)r(jià)格就便宜。反之則是相反。
從以上看出，距離影響了價(jià)格，包括地區差異，雖然都同樣是走高速，荊門(mén)，襄樊相對而言路況較好，城市發(fā)展較好，所以車(chē)輛多，運費便宜。而宜昌，十堰因為地理因素，運輸價(jià)格偏高。而今年，武漢的很多地方實(shí)行交通管制，外來(lái)車(chē)輛很多區域是禁止通行的情況下也助長(cháng)了請車(chē)價(jià)格的增高，而請車(chē)基本是在貨運中心里設的信息部里聯(lián)系。通過(guò)網(wǎng)絡(luò )平臺跟蹤后續問(wèn)題。一般的難度是看季節而變。
目前狀況：司機抱怨——賺錢(qián)難，油價(jià)高，管制嚴厲，動(dòng)不動(dòng)就罰款計分。有的車(chē)輛來(lái)一次武漢罰款都是幾百元，最低的是200元，最高的是500元。
物流的隱痛--價(jià)格
運輸價(jià)格持平，以前是平均5元錢(qián)一件貨，現在所有的費用是6.5-7元之間。
因為系統運單和條形碼標簽的應用，成本的增加，人工成本陡增，還有就是營(yíng)改增后的稅收費用，傷不起。
所以某零擔物流到十堰的網(wǎng)點(diǎn)坦言虧本在經(jīng)營(yíng)，未來(lái)的路很艱難。為了保持盈利的空間，很多時(shí)候不得不控制成本，不達到一定的飽和標準不發(fā)車(chē)，也就造成了貨物的滯留。而這是最無(wú)奈的抉擇。坦言傷不起。
而對于客戶(hù)而言。一直以來(lái)是5元錢(qián)的價(jià)格持續了好多年，突然間的價(jià)格全部在6.5-7元之間，很多的客戶(hù)抱怨拿刀在宰客戶(hù)，亂收費。其實(shí)換一個(gè)角度看看武漢那邊和路上的故事吧。
武漢某收貨網(wǎng)點(diǎn)是建立在某燈飾批發(fā)廣場(chǎng)附件，因為限制出入，無(wú)奈的就找關(guān)系要了一個(gè)停車(chē)位，一個(gè)小時(shí)據說(shuō)是5元，一天也要停10多個(gè)小時(shí)，那么說(shuō)一個(gè)月也就停車(chē)費是1500元左右，還不包括城管要收取的占道費等。武漢的老漢正街，因為搬遷未全部搬出，但是限制貨車(chē)進(jìn)出，所以很多的物流選擇面包車(chē)進(jìn)出，然后再中轉到貨車(chē)上面，這樣一來(lái)成本是五行的增加了。
還有的武漢的漢陽(yáng)，天天收費的路橋費，貨車(chē)一般是來(lái)去是30元，甚至還要有辦理通行證（花錢(qián)辦理），分單雙號限行等無(wú)疑也是加劇了物流成本。
而最悲催的一個(gè)事例是：曾外請一輛7.2米的貨車(chē)從武漢配送到蘄春，往返距離是360公里，而因為司機不熟悉路段而走出了370多公里，費用是960多元。到物流網(wǎng)點(diǎn)，物流專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)感覺(jué)虧損了，不劃算。而該司機回武漢后查詢(xún)才發(fā)現自己竟然扣除了12分，賺的錢(qián)交罰款買(mǎi)分都不夠。坦言說(shuō)：下次再也不回跑不熟悉的路線(xiàn)了。所以由此可看，現行高價(jià)的運輸成本是逼出來(lái)的，不然誰(shuí)的日子都不好過(guò)。
道路天天修，收費站過(guò)路費不知何年何月不再收，交通管制下的罰款扣分，特別是現行的新規的出臺.物流企業(yè)對運輸企業(yè)叫苦，運輸費用過(guò)高，零擔物流的利潤也越來(lái)越微薄，生存壓力越來(lái)越大。甚至很多物流因為無(wú)法承受重負而出現卷款卷貨跑路的現狀，一夜蒸發(fā)，最后導致整個(gè)區域的物流企業(yè)形象受損，客戶(hù)也是風(fēng)聲鶴唳，一旦某物流企業(yè)某網(wǎng)點(diǎn)因為特殊原因突然歇業(yè)一兩天往往就會(huì )造成了恐慌。
2012年年底，因為家事臨時(shí)關(guān)門(mén)一兩天，當時(shí)很多供貨商擔心出現卷款跑路情況。而運輸企業(yè)，過(guò)高的人工成本，油價(jià)，包括新規的不適應，要消分最低的價(jià)格是100元一分，罰款還另外。
有人坦言，因為不適應，現在很多司機對于不熟悉的路段一般收費較高，主要是考慮出現的意外，部分地區的電子眼路段不熟悉而容易出現的罰款，還有些司機甚至拒絕接這類(lèi)業(yè)務(wù)。愿意運輸的車(chē)輛少所以就成本偏高。而客戶(hù)叫苦，有些小配件僅僅只有幾元的利潤，結果物流的成本就花了6.7元左右，所以在他們認為他們是在物流打工。三者之間似乎都在抱怨無(wú)利潤可言。而造成這樣的局面是什么呢？可仔細看一下某網(wǎng)點(diǎn)的盈利分析就知道了。
某專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)每月的利潤平均在4---5萬(wàn)元左右，而該網(wǎng)點(diǎn)的車(chē)輛開(kāi)支，過(guò)路費，路橋費加上車(chē)輛折舊是在每月3萬(wàn)元左右，其余的則是除去門(mén)面租金之類(lèi)的，人工及其他的開(kāi)支，一年下來(lái)，利潤也就是在12萬(wàn)元左右。也就會(huì )說(shuō)車(chē)輛開(kāi)支是最大的地方，出現罰款過(guò)多的情況下則更艱難。很多的零擔物流看似表面上經(jīng)營(yíng)的風(fēng)風(fēng)光光，其實(shí)一年下來(lái)也是叫苦連天，利潤其實(shí)微乎其微。
而且車(chē)輛承擔的風(fēng)險很大，一旦出現交通事故則是相當于陷入了深淵，無(wú)法承受重負。而開(kāi)拓好的市場(chǎng)，比如偏遠的城市，如湖北的十堰，因為運輸費用高，基本上經(jīng)營(yíng)狀況長(cháng)期處于虧損狀態(tài)，可是放棄又不忍心，食之無(wú)味，棄之可惜，這就是物流企業(yè)里的雞肋。
現在，到處是如同雨后春筍般在滋長(cháng)的物流企業(yè)，所謂的物流園區規劃，專(zhuān)門(mén)成立的物流局對物流行業(yè)的管控，可是，誰(shuí)又能解決運輸的門(mén)檻，現在除了綠色的蔬菜，農產(chǎn)品的車(chē)輛在配送過(guò)程中可以享受適當的運輸費用優(yōu)惠，其他的都是有償的，甚至是很很重的。一個(gè)長(cháng)期為物流企業(yè)負責運輸的司機說(shuō)：沒(méi)有哪個(gè)物流企業(yè)的貨車(chē)不存在超高超載現象的。
很多時(shí)候為了躲避交警的檢查，不得不玩起了躲貓貓的游戲。有熟悉路段的朋友在路上時(shí)一旦發(fā)現有交警查車(chē)的，相互告知和提醒，能躲就躲。還有甚者，從某地拖地板到武漢，9.6米的貨車(chē)往往會(huì )裝載地板在20噸以上，為了躲避警察的查車(chē)，他們一般選擇在凌晨12點(diǎn)左右發(fā)車(chē)，早上4點(diǎn)多鐘后到達目的地，就是為了賺取那么一點(diǎn)費用。到達武漢卸完貨，又聯(lián)系物流企業(yè)裝貨，不限制高度和重量，但是要保證車(chē)輛在凌晨12點(diǎn)左右可以發(fā)車(chē)，天不亮就到達目的地，主要就是為了躲避罰款和查車(chē)造成的損失。
一個(gè)月下來(lái)，往返20趟左右，利潤也就是2-3萬(wàn)左右，這其中罰款是為零的情況下，如不然則更微波。往返車(chē)輛不落空其實(shí)也很辛苦。從此之中可以想象運輸企業(yè)之苦和行業(yè)中人的辛酸。
一方面國家是鼓勵物流企業(yè)發(fā)展，強調物流企業(yè)發(fā)展對于城市發(fā)展的重要性，特別是2006年溫家寶總理強調物流的建設的重要性后，物流企業(yè)蓬勃發(fā)展，然而，無(wú)限期過(guò)路費，還有油價(jià)的時(shí)時(shí)波動(dòng)，物價(jià)的提高，人工成本的增加。2010年司機工資僅僅是2800-3000元之間，而2013年司機的工資普遍在3600-4200之間，也就是司機的工資漲幅在1000元左右，而運費，三年前是平均5元一件的價(jià)格，現在只是在6元-6.5元之間，有些甚至是原地踏步走。
仔細算算，物流企業(yè)的路有何其艱難。而且2017年，很多地方的物流企業(yè)呈現低迷狀態(tài)，物流行業(yè)的不景氣更讓很多從業(yè)人員居安思危，在為未來(lái)做打算，是繼續硬撐還是拿資金轉行，投資于其他行業(yè)。包括報紙報道因為某鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，現在的利潤僅僅是百分之三的情況下，他們把資金開(kāi)始投資于其他行業(yè)另求生存和發(fā)展。而物流行業(yè)同樣如此，很多人在靜觀(guān)所謂的整合和發(fā)展，期待有更好的方式降低物流運輸成本，為自己贏(yíng)來(lái)有利的利潤空間。
物流之路，難。未來(lái)之路，或許更難。很多人都開(kāi)始感嘆錢(qián)不值錢(qián)，其實(shí)這也是通貨膨脹下反映的最直觀(guān)的一面。這樣的局面下的運輸，明天在何方，唯有期待新一場(chǎng)變革的到來(lái)，所謂的智能化產(chǎn)業(yè)可以降低物流成本，那么就拭目以待吧。
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