近日，西半球最大的城市公交系統——美國紐約大都會(huì )運輸署聲明，公司將再次提高車(chē)票價(jià)格。這已經(jīng)是大都會(huì )運輸署連續3年來(lái)第3次漲價(jià)。雖然掌管著(zhù)西半球最大的城市公交系統，但是在2012年，逾20億美元（約合124億元人民幣）的財政赤字還是讓其顏面全無(wú)。
優(yōu)先發(fā)展公共交通幾乎是世界上所有大城市的選擇，美國這樣的超級大國尚無(wú)法應對公交系統的虧損，其他國家是怎樣實(shí)現公交盈利的呢？
新加坡：政策扶持更有效
新加坡政府一方面通過(guò)政策扶持公共交通，另一方面提高了私家車(chē)的購買(mǎi)和使用成本，以克制居民對私家車(chē)的依賴(lài)，以此來(lái)支撐城市的高密度發(fā)展。
新加坡的車(chē)票雖然也是以漲價(jià)為主調，但是對于收入較低的市民，新加坡政府和兩大公共交通經(jīng)營(yíng)者一直提供交通券供有需要的家庭申請。“車(chē)票漲價(jià)對于那些還有工作的樂(lè )齡人士（指已經(jīng)退休或者即將退休的人群）來(lái)說(shuō)影響應該不會(huì )很大，收入較低的樂(lè )齡人士則可申請交通券，以應付上漲后的交通開(kāi)銷(xiāo)。”新加坡公共交通理事會(huì )主席余福金說(shuō)：“在檢討調整車(chē)資申請時(shí)，必須在確保乘客利益受到保障和公共交通經(jīng)營(yíng)業(yè)者能繼續生存這兩者間取得平衡。”
這只是新加坡政府所做的一部分。在政策方面，政府實(shí)施了使用設施低價(jià)租用，公交樞紐和終點(diǎn)站租金為12新元/年·平方米；二是實(shí)行優(yōu)惠購車(chē)政策，減免了公共汽車(chē)擁車(chē)證費用、50％的車(chē)輛進(jìn)口稅和附加注冊費；三是政府投資建設非接觸式智能卡系統；四是給予企業(yè)較大自主權，通過(guò)推行一卡通、應用智能化管理、優(yōu)化公交線(xiàn)路、實(shí)行無(wú)人售票等不斷降低成本。
除了對公共交通的政策支持，新加坡政府還采用車(chē)輛配額系統和電子道路收費系統來(lái)控制私人小汽車(chē)的擁有和使用。根據車(chē)輛配額系統，除公共汽車(chē)和特殊用途的車(chē)輛外，購買(mǎi)新車(chē)必須持有擁車(chē)證，不同類(lèi)型車(chē)輛的擁車(chē)證價(jià)格由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定。擁車(chē)證一般有效期為10年，出租車(chē)為8年，期滿(mǎn)后如果要繼續使用原來(lái)的汽車(chē)，需按平均價(jià)格另外購買(mǎi)5年或10年的擁車(chē)證。由于實(shí)施了車(chē)輛配額系統，新加坡機動(dòng)車(chē)保有量增長(cháng)緩慢，每年均控制在3％以?xún)取?/p>
在私家車(chē)收費方面，用戶(hù)在規定時(shí)段進(jìn)入交通比較擁擠或者堵塞的中央商務(wù)區等控制區時(shí)，電子道路收費系統就會(huì )在車(chē)輛通過(guò)瞬間，根據車(chē)輛種類(lèi)自動(dòng)從安裝于車(chē)輛內的現金卡中扣除應付費用。政府通過(guò)提高居民對公共交通票價(jià)的接受度和限制私家車(chē)出行兩個(gè)方面控制私家車(chē)數量，加快公共交通發(fā)展。
新加坡的公共交通采取市場(chǎng)化的運營(yíng)管理模式，政府只負責投資建設道路及軌道交通場(chǎng)站等公共交通基礎設施，通常不補貼運營(yíng)成本與更新成本，而是由公交企業(yè)自負盈虧。因此，公交企業(yè)在指定區域內的交通運營(yíng)中更加注重客流調查、運營(yíng)測算，并主動(dòng)滿(mǎn)足公共交通監管部門(mén)制定的服務(wù)標準。盡管沒(méi)有豐厚的政府補貼，但是在有效且不斷變革的管理中，新加坡的公共交通還是保持了平穩運營(yíng)并實(shí)現一定盈利。
日本：多方資金來(lái)源保證盈利
公共交通運營(yíng)是虧損的，這條公認的定律在不少?lài)叶汲闪?，但在公交利用率達到90%（2012年數據）的日本卻不成立。
日本是小汽車(chē)與發(fā)達的公共交通同步協(xié)調發(fā)展的國家，其小汽車(chē)擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠公交車(chē)和輕軌來(lái)通勤。遍布日本的公共交通網(wǎng)絡(luò )保證了整個(gè)國家的正常運作和居民的正常生活。“日本的公交車(chē)站牌都明確標注出到站時(shí)間，而且基本都能準點(diǎn)到達，這在交通擁堵的大城市是很難做到的，因此公共交通在日本有很強的競爭力。”來(lái)自中國的留學(xué)生小魏說(shuō)：“在日本，很少有司機會(huì )在公路上‘加塞兒’，交通部門(mén)甚至還會(huì )按照規定時(shí)間事先為有軌電車(chē)空出道路。其次，公交車(chē)司機也會(huì )根據不同時(shí)段的交通情況來(lái)調節行駛速度，以便能夠精確控制到站時(shí)間。”
可以毫不夸張地說(shuō)，如果沒(méi)有便捷經(jīng)濟的公共交通系統，日本的運行將陷入癱瘓。而從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，日本能有今天的發(fā)達，公共交通的便利居功至偉。
與此同時(shí)，日本還在繼續加大對公交系統的投入。2012年，日本通能鐵路有限公司開(kāi)始投入使用大型三菱“Mitsubishi Fuso Aero Star”公交車(chē)，這是日本首次在高速線(xiàn)路上運行裝配自動(dòng)變速器的公交車(chē)。
在以山地和丘陵為主的日本，這種公交車(chē)在駕駛上顯得更加游刃有余。不斷更新的公共交通工具，也反映了日本對公共交通的大量需求。“在高速線(xiàn)路上投入運營(yíng)配裝自動(dòng)變速器的公交車(chē)，首先能大大改善乘客的乘坐舒適度，其次也能降低駕駛員的疲勞。”負責該線(xiàn)路運營(yíng)的日本可兒市辦事處經(jīng)理Keiichi Sato對使用自動(dòng)變速器的公交車(chē)給予很高評價(jià)。[!--empirenews.page--]
在城市公共交通管理體制方面，日本的地方城市分設建設局、城市規劃局和交通局。不同的部門(mén)分別負責不同的事宜，其資金來(lái)源分別由國家撥款、地方政府撥款和財團貸款三部分組成。在管理方面，實(shí)行管理與投資的分離，比如東京的公共交通由中央政府和東京市政府投資修建，但運營(yíng)則是由獨立的自負盈虧的股份制公司來(lái)進(jìn)行。這樣做不僅減少了前期投資的資金緊張問(wèn)題，還降低了運營(yíng)成本和還貸壓力，同時(shí)也提高了交通運營(yíng)的效率。
美國紐約：扶持、漲價(jià)仍虧損
政策扶持、資金援助……同樣的辦法用在美國公交系統上卻毫不見(jiàn)效。
從前幾年開(kāi)始，美國公交系統的虧損就初現端倪，由于經(jīng)濟不景氣等原因導致的高失業(yè)率進(jìn)而引起了公交乘客量的下降。面對虧損，不光是大都會(huì )運輸署，很多其他公交系統也上調了票價(jià)，甚至還減少了班次，但令人揪心的是，這些問(wèn)題都尚未找到解決辦法。
要知道，1996～2016年，美國聯(lián)邦政府為改善交通基礎設施計劃共計補貼了185.53億美元，其中用于巴士公交的金額就高達43.3億美元。美國媒體《今日美國》還稱(chēng)，為解決高速公路和公交系統維護費用短缺問(wèn)題，美國13個(gè)州的州政府將陸續出臺新立法規定，通過(guò)增收工資稅、銷(xiāo)售稅或汽油稅等不同形式以補足稅款。
很顯然，像美國這樣的“車(chē)輪上的國家”，小汽車(chē)擁有率和使用率都很高，并且作為一個(gè)自由經(jīng)濟制度的國家，政府不能強行規定市民是否應該開(kāi)私家車(chē)。為了提高居民對公共交通的利用率，政府只能通過(guò)征收燃油稅、過(guò)橋過(guò)路費來(lái)間接體現“公交優(yōu)先”的政策導向。同時(shí)，為了保證公交系統在虧損狀態(tài)下能夠繼續營(yíng)運，由各級政府組成的公共交通投資體制都會(huì )依據既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。政策扶持和財政支援同時(shí)作用于美國公共交通，為什么還是虧損？
據大都會(huì )運輸署主席兼首席執行官勒霍塔稱(chēng)，紐約公交系統虧損的原因是由于營(yíng)運成本無(wú)法控制地上升，包括必須償還的債務(wù)、員工養老金和醫療保險費用增加、能源費用上漲、通貨膨脹等。
