一面是公眾對于頻繁出現的“最美司機”不吝贊詞，一面是社會(huì )對貨車(chē)司機野蠻駕駛的深?lèi)和唇^，如此看來(lái)，似乎客、貨車(chē)駕駛員留給公眾的形象迥異且職業(yè)素養也有所差距。
“貨車(chē)駕駛員的公眾印象不如客車(chē)駕駛員，這個(gè)現象是存在的，不止是我國，全世界范圍內對于貨車(chē)駕駛員的評價(jià)都不是很高。”交通運輸部公路科學(xué)研究院汽車(chē)運輸技術(shù)研究中心副主任周煒表示，貨車(chē)駕駛員常年在外的生活特點(diǎn)決定了其社會(huì )評價(jià)較低，我國目前不盡合理的運輸結構和不規范的運輸環(huán)境也是造成這一現象的主要原因。
車(chē)運輸對象、工作性質(zhì)不同
“客車(chē)以載客為主，貨車(chē)是拉貨，對于駕駛員的行為，乘客可以投訴，但貨物不能‘說(shuō)話(huà)’。”業(yè)內分析人士楊再舜認為，客、貨車(chē)駕駛員的公眾形象不同首先是由于其運輸對象不同。由于運輸對象是人，客車(chē)駕駛員首先在心理上會(huì )較為慎重，自我約束也會(huì )嚴于貨車(chē)駕駛員。
“客、貨車(chē)駕駛員的準入門(mén)檻也不同，使得其職業(yè)素質(zhì)存在一定差距。”周煒說(shuō)。由于客車(chē)運輸的是人，社會(huì )各界包括客運從業(yè)者自身對于乘客的生命安全問(wèn)題要求都較高。相對而言，對于運輸貨物的貨車(chē)，不管是管理還是監管都不如客車(chē)嚴格。
從車(chē)輛上看，客車(chē)在生產(chǎn)、制造和管理環(huán)節上的要求也比貨車(chē)嚴格，這使得貨運車(chē)輛的安全性能整體較差。“貨車(chē)的管理和生產(chǎn)整體比較亂，尤其是半掛車(chē)等一些輔助性裝置的生產(chǎn)存在很多問(wèn)題，貨車(chē)在滿(mǎn)足國家標準要求和生產(chǎn)一致性、符合性上也不如客車(chē)。”有業(yè)內專(zhuān)家介紹說(shuō)。因此，貨車(chē)從生產(chǎn)環(huán)節、使用環(huán)節到管理環(huán)節，包括日常的維修維護，存在的問(wèn)題都比客車(chē)多，車(chē)輛本身的安全性較差，更易發(fā)生事故，事故后果也更嚴重。
“客、貨車(chē)駕駛員的工作性質(zhì)也決定了其職業(yè)素質(zhì)的差距。雖然都是道路運輸，但客車(chē)多為定線(xiàn)、定點(diǎn)、定時(shí)運輸，相對比較有規律，便于管理。而貨車(chē)什么都不確定，通常是貨需要到哪里，人和車(chē)就到哪里，比如今天有貨、明天可能要等貨，今天要跑新疆，過(guò)半個(gè)月可能要去黑龍江。”
周煒?lè )治稣f(shuō)，這種情況下，貨車(chē)司機的管理相比客車(chē)就顯得較為困難和松散，對其評估、評價(jià)和培訓等各方面都非易事，這也使得其接受再培訓的次數比客車(chē)駕駛員少，培訓難度也更大些。“貨運行業(yè)本身也是很難管的，雖然有一定的規律性，但并不明顯，存在很大的復雜性和不確定性。”周煒補充說(shuō)。
駕駛員素質(zhì)呈現地區、群體差異
客、貨車(chē)駕駛員的整體素質(zhì)也表現出地區和群體的差異性。記者在接觸不同地區的駕駛員后發(fā)現，江浙等經(jīng)濟發(fā)達地區的駕駛員素質(zhì)普遍較高，這一觀(guān)點(diǎn)得到不少業(yè)內人士認同。“經(jīng)濟水平高的地方，駕駛員素質(zhì)確實(shí)稍高。”楊再舜說(shuō)：“我之前在山東、安徽等地乘坐客車(chē)時(shí)被‘倒客’好幾次。而經(jīng)濟較發(fā)達地區可能更有余力和資金投入到駕駛員的管理和培訓中去，各方面體制也相對健全，甩客、倒客現象不明顯。”
“這種地區差異在普通民眾身上都存在，更不要說(shuō)駕駛員了。在江浙等發(fā)達地區，人們的思維方式、管理等各方面和老少邊窮地區存在比較大的差別。實(shí)際上，這些地區也雇傭了外來(lái)務(wù)工的駕駛員，但這些人員的表現就比在其他地區要好一些。”有業(yè)內人士表示：“經(jīng)濟發(fā)達地區企業(yè)的管理理念和思路都較為先進(jìn)，管理體制比較健全，對駕駛員進(jìn)行了一些約束。”
這也從側面說(shuō)明，企業(yè)管理對駕駛員職業(yè)素質(zhì)的提高能起到較大作用，這也造成客、貨車(chē)駕駛員表現出一定的群體差異，即公司化管理下的駕駛員素質(zhì)要高于個(gè)體、掛靠散戶(hù)的駕駛員素質(zhì)。“個(gè)體戶(hù)或是掛靠散戶(hù)為生計所迫，大多是‘掙錢(qián)第一’，勞動(dòng)強度大且相對弱勢，自我認同感不強，話(huà)語(yǔ)權不高，還經(jīng)常受‘公路三亂’所累，掙錢(qián)不易，‘不超載不賺錢(qián)’一直是這一群體的營(yíng)運現狀。他們通常是有活跑活，沒(méi)活時(shí)休息，沒(méi)錢(qián)、也沒(méi)意識搞培訓、自我提高。”
有業(yè)內專(zhuān)家分析說(shuō)：“而公司化運營(yíng)和國營(yíng)的大企業(yè)整體實(shí)力較強，業(yè)務(wù)量有保證，駕駛員勞動(dòng)強度相對較低，待遇有保障，受到的管理和培訓也更規范，相對較低的生存壓力和較好的生存環(huán)境也決定了其職業(yè)素質(zhì)較高。”同時(shí)，公司化運營(yíng)的企業(yè)在車(chē)況和車(chē)輛的維修保養各方面也較為規范，車(chē)輛的安全性比較有保障，事故率整體較低。
近年來(lái)發(fā)生的幾起重大交通事故使得政府和公眾對客運安全愈加重視，客運行業(yè)公車(chē)公營(yíng)、規?；?jīng)營(yíng)的進(jìn)程要好于貨運行業(yè)。貨運行業(yè)散、亂、差的現狀依舊存在，個(gè)體戶(hù)、掛靠散戶(hù)大量存在且占據著(zhù)貨運市場(chǎng)不小的份額。這部分分布松散、難以監管的貨車(chē)駕駛員的占比較高，也使得貨車(chē)駕駛員整體素質(zhì)低于客車(chē)駕駛員。
“我國貨車(chē)駕駛員以26—50歲的青壯年男性為主，他們多是家庭支柱和經(jīng)濟收入的主要來(lái)源，且文化水平不高。”業(yè)內人士表示：“貨運行業(yè)很復雜，貨運場(chǎng)站人員基本上以高中以下文憑居多，或者初中以下文憑，約40%屬于文盲、半文盲狀態(tài)，不好管理。”
駕駛員培養體系 適應性較差
我國駕駛員培養體系的不夠完善和適應性不夠也是造成客貨車(chē)駕駛員素質(zhì)不高的重要原因之一。如在培訓內容上重駕駛技能，輕文明素質(zhì)，特別是對文明素質(zhì)和營(yíng)運駕駛員職業(yè)操守培養關(guān)注不夠；駕駛員培訓“一刀切”，缺乏針對性；對培訓人員和培訓機構的管理、約束和監管不夠，“花錢(qián)買(mǎi)駕照”等現象并不少見(jiàn)；駕駛員走上工作崗位后的再培訓和繼續教育不夠等。
對于去年甲醇泄漏造成36人死亡的延安特大交通事故，周煒曾表示，若甲醇罐車(chē)的駕駛員沒(méi)有在事故發(fā)生時(shí)停車(chē)跑開(kāi)，而是將罐車(chē)往前開(kāi)一點(diǎn)，“就能少死10個(gè)人甚至更多。”再比如近期被定罪判刑的南京某物流公司的押運員，在深夜偷運并賣(mài)掉公司2噸多苯胺后，為掩人耳目向貨車(chē)罐體內加水，導致中途水管破裂、苯胺泄漏后，兩名押運員中毒，其中一人醫治無(wú)效死亡。這都說(shuō)明了駕駛員的從業(yè)素質(zhì)不高，缺乏對所從事運輸行業(yè)的基本常識或應急處理能力。
“我們正在進(jìn)行駕駛員的培養、培訓和再教育工作，從節能駕駛、安全駕駛、駕駛員素質(zhì)提升再教育等方面來(lái)約束客、貨車(chē)駕駛員的駕駛行為。”周煒說(shuō)，但對于貨車(chē)駕駛員來(lái)說(shuō)，缺乏良好的機制和體制保障，這些培訓很難落到實(shí)處。貨運市場(chǎng)很不規范，道路貨運個(gè)體掛靠多、集約化程度低，安全生產(chǎn)責任不落實(shí)、安全監管不到位等深層次問(wèn)題普遍存在。且與客運行業(yè)客流相對固定不同，貨運行業(yè)貨流不固定，駕駛員較為分散，管理和約束難度較大。
要解決這個(gè)難題，就需要走集約化運輸，發(fā)展現代物流業(yè)。“現代貨運業(yè)需要轉型，走集約化的管理道路，提高運輸效率，用現代企業(yè)制度來(lái)改變上世紀80年代初誕生的大量個(gè)體戶(hù)的行為，這有利于駕駛員的行為約束和管理，也有利于駕駛員培養體系的加強和落實(shí)。”周煒表示，不光是貨運，客運行業(yè)也是如此，在行業(yè)集約化經(jīng)營(yíng)，運輸行業(yè)大環(huán)境改善后，各方面管理都更加規范，客、貨車(chē)駕駛員的職業(yè)素養才有望真正得以提高。
