在我國大力推進(jìn)生態(tài)文明建設的今天，發(fā)展“綠色交通”可以降低交通能耗和污染，提升交通運輸效率，實(shí)現城市經(jīng)濟效益、社會(huì )效益和生態(tài)環(huán)境效益三者的統一。

　　然而，作為綠色交通主體的公共交通占比卻始終偏低。據統計，全國大部分中心城市公交出行分擔率平均不足30%，中小城市平均約10%，而管理較好的發(fā)達國家城市公交分擔率一般在60%以上。我國公共交通的比較優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮，在緩解城市交通擁堵、降低能源消耗和空氣污染等方面的重要作用未能充分體現。

　　近年來(lái)，綠色出行的理念已經(jīng)深入人心，各地也在加快推進(jìn)地鐵、公交、公共自行車(chē)等方面的建設，為什么公交出行比例難以提高？

　　公共交通吸引力不強是首要因素。如今，人們的出行要求不斷提高，從“有車(chē)坐”向更加“便捷、順暢、綠色、安全、人性化”的服務(wù)轉變。而目前公交出行不方便、不快捷、不舒適的情況普遍存在。有些地方?jīng)]有通公交，有些線(xiàn)路高峰時(shí)期嚴重擁擠，地鐵與公交車(chē)換乘不便，“最后一公里”沒(méi)有銜接，公交車(chē)準點(diǎn)率較低、等車(chē)時(shí)間長(cháng)、行車(chē)速度慢、乘車(chē)環(huán)境差、服務(wù)質(zhì)量低等問(wèn)題仍較為突出。

　　造成這一現象的根源是公共交通的主體地位尚未確立。隨著(zhù)城鎮化水平快速發(fā)展，交通出行需求快速增長(cháng)，加之城市規劃考慮不充分等原因，使得當前我國城市公共交通發(fā)展總體還比較滯后。公交站點(diǎn)、場(chǎng)站、樞紐等基礎設施建設歷史欠賬較多，不少地區用地指標長(cháng)期得不到落實(shí)，站點(diǎn)覆蓋率不高，全國主要中心城市公交車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)率不足60%。同時(shí)，行業(yè)發(fā)展政策不完善,公交發(fā)展缺乏穩定的資金來(lái)源，補貼補償“一事一議”現象較為普遍。

　　公交出行比例偏低的另一個(gè)因素是人們已經(jīng)對汽車(chē)出行的方式形成了較強的依賴(lài)。近年來(lái)我國機動(dòng)車(chē)數量持續高速增長(cháng)，并將在很長(cháng)一段時(shí)間內處于汽車(chē)消費的高峰期。剛剛邁入汽車(chē)社會(huì )的人們還熱衷于體驗汽車(chē)帶來(lái)的舒適、便捷。而此前城市的道路新建擴建，主要圍繞的是汽車(chē)出行，無(wú)疑也加重了人們對汽車(chē)使用的依賴(lài)。

　　北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心執行主任、博士生導師毛保華在接受采訪(fǎng)時(shí)就談到了北京交通的一個(gè)“怪圈”：私家車(chē)過(guò)快發(fā)展造成城市擁堵，城市擁堵使公共交通效率降低，公共交通效率降低讓私家車(chē)主寧可堵在自己車(chē)上，也不愿選擇公共交通，于是形成惡性循環(huán)。

　　在北京，過(guò)度使用汽車(chē)的情況普遍存在，甚至“把小汽車(chē)當成自行車(chē)用”。有數據顯示，北京汽車(chē)的出行距離普遍較短，5公里以下的出行占比為44%。這種短距離，其實(shí)更適合步行或自行車(chē)出行。出現這種狀況，既與人們綠色出行意識不強有關(guān)，同時(shí)也折射出公共交通體系的不完善，無(wú)法滿(mǎn)足人們的出行需求。

　　總而言之，要讓更多的人選擇綠色出行，就必須加快確立公共交通在城市交通體系中的主體地位，在政策導向、資金支持、城市規劃等各方面予以保障，從線(xiàn)路到服務(wù)各個(gè)細節都切實(shí)增加公共交通的吸引力。