當前國家高度關(guān)注產(chǎn)業(yè)轉型與升級問(wèn)題，致力于把中國建設成為真正的制造強國，這一戰略目標是事關(guān)中國未來(lái)能否可持續發(fā)展的大計。而在制造業(yè)和國民經(jīng)濟中都占舉足輕重地位的汽車(chē)行業(yè)，其特點(diǎn)如何？現狀怎樣？“大而不強”能否變成“既大又強”？為成為汽車(chē)強國，我們又應該做哪些努力？針對這些事關(guān)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向的重大問(wèn)題，趙福全結合自己海內外多年工作的實(shí)踐與體會(huì )，形成了深入系統的思考。
■中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展潛力
雖然我國新車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量已接近2000萬(wàn)輛，但中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還遠沒(méi)有達到頂峰。中國廣袤的土地和日益富足的人民還有很大的承載空間，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟中當之無(wú)愧的支柱型產(chǎn)業(yè)。
現在仍有一些觀(guān)點(diǎn)認為，中國人均資源不足，能源環(huán)保壓力越來(lái)越大，所以中國人是不能都開(kāi)車(chē)的。果真如此嗎？讓我們來(lái)看看日本的情況。
日本國土面積小、人口密度大、資源極度匱乏，但日本的千人汽車(chē)保有量卻達到了589輛，我們只有人家的15%；目前，中國平均每平方公里土地上有汽車(chē)約12輛，而日本則約為199輛。這組數據反證了只要科學(xué)規劃、有效實(shí)施，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還是有很大發(fā)展空間的。
另外，提高生活品質(zhì)是公民最基本的權益之一，沒(méi)有理由先富的可以開(kāi)車(chē)、后富的就不能開(kāi)車(chē)。限制國人擁有汽車(chē)將在很大程度上影響老百姓提高生活質(zhì)量。
汽車(chē)社會(huì )確實(shí)伴隨著(zhù)諸如能源、環(huán)保和交通擁堵等社會(huì )問(wèn)題，而且由于中國是在沒(méi)有做好充分準備的情況下就以超乎常規的高速邁進(jìn)汽車(chē)社會(huì )的，致使這些問(wèn)題顯得突如其來(lái)而格外引人關(guān)注。但是汽車(chē)作為便利的交通工具尚無(wú)可替代，全世界發(fā)達國家無(wú)不身處汽車(chē)社會(huì )，汽車(chē)社會(huì )帶來(lái)的各種問(wèn)題也早被實(shí)踐證明不是不可克服的。因此我們應該堅信，只要大家共同努力，是可以化解汽車(chē)社會(huì )的各種問(wèn)題，從而讓汽車(chē)把我們的生活變得更美好。因噎廢食的態(tài)度對于發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，是不可取的。
中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展潛力。
第一，中國經(jīng)濟在可預期的未來(lái)仍將持續增長(cháng)。國家已經(jīng)制定了目標，到2020年實(shí)現國內生產(chǎn)總值和城鄉居民人均收入比2010年翻一番，這將造就64萬(wàn)億元的購買(mǎi)力。未來(lái)十年預計中國經(jīng)濟仍將持續快速增長(cháng)；同時(shí)汽車(chē)特別是高檔車(chē)還有降價(jià)的空間。實(shí)際上，目前國外品牌汽車(chē)產(chǎn)品在中國的售價(jià)并不低，例如豐田凱美瑞在中國市場(chǎng)的售價(jià)在18萬(wàn)元人民幣上下，約合3萬(wàn)美元，而在美國的售價(jià)只有約1.8萬(wàn)美元。居民收入提高的同時(shí)，車(chē)價(jià)還在下降，這對汽車(chē)銷(xiāo)量的刺激作用將非常明顯。
第二，中國汽車(chē)市場(chǎng)遠未飽和，剛性需求巨大。有很多有能力買(mǎi)車(chē)的人還沒(méi)有買(mǎi)車(chē)。2012年，中國汽車(chē)的千人保有量只有88輛，而世界平均值則為159輛。值得注意的是，這個(gè)平均值是把全世界所有貧窮國家都計算在內的。
第三，中國地域差異大，具有多元化的剛性需求，新的增長(cháng)點(diǎn)將不斷出現。隨著(zhù)生活水平的提高，汽車(chē)需求將向前滾動(dòng)發(fā)展。第四，中國將很快進(jìn)入汽車(chē)更新?lián)Q代
的高峰期。目前近2000萬(wàn)輛的銷(xiāo)量在10年后就是最基本的剛性需求。
第五，中國人特有的生活狀態(tài)及消費觀(guān)念。目前一線(xiàn)城市中心往往房?jì)r(jià)昂貴，但如果有了車(chē)就可以買(mǎi)相對偏一些卻便宜很多的住房，然后開(kāi)車(chē)上下班。而中國人將汽車(chē)當做財富、地位、個(gè)性的象征的“面子”消費心理在很長(cháng)時(shí)間內不會(huì )徹底改變，這也會(huì )促進(jìn)消費者買(mǎi)車(chē)換車(chē)。
關(guān)于未來(lái)中國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量，我的預測是：中國本土市場(chǎng)到2020年可以達到3000萬(wàn)輛的規模，而在此基礎上輸出海外的銷(xiāo)量也將有巨大增長(cháng)，從而使總產(chǎn)量更高。
這個(gè)數字是有依據的，目前國內銷(xiāo)量約2000萬(wàn)輛，即使按照年增長(cháng)6%這一并不算樂(lè )觀(guān)的速率計算，到2020年都將不止3000萬(wàn)輛。而一旦有了這3000萬(wàn)輛的基數，中國將成為世界上造車(chē)成本最低的國家，因為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是最追求規模效應的，屆時(shí)世界汽車(chē)制造業(yè)向中國轉移將成為大勢所趨，不僅自主品牌，而且合資品牌也將越來(lái)越多地采用“中國制造，世界銷(xiāo)售”的模式。如果不遇到人民幣迅速升值等因素，預期汽車(chē)出口將成倍增長(cháng)。
■沒(méi)有強大的自主品牌汽車(chē)企業(yè)，汽車(chē)強國就無(wú)從談起[!--empirenews.page--]
中國汽車(chē)業(yè)在過(guò)去二十年中取得的長(cháng)足進(jìn)步當然值得肯定。但是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最終較量，比拼的是實(shí)力而不是進(jìn)步，是總量而不是增量，是結果而不是過(guò)程。我們實(shí)現了從不會(huì )造車(chē)到會(huì )造車(chē)固然可喜可賀，但要從會(huì )造車(chē)邁向造好車(chē)則更加艱難。這就像是“臨門(mén)一腳”，需要多年的刻苦訓練和扎實(shí)積累。
在進(jìn)步的同時(shí)應該看到我們還有很大的差距。目前中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體規模巨大，但企業(yè)眾多、“諸侯”林立，國外知名品牌紛紛涌入，本土品牌艱難發(fā)展?？傮w而言，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)呈現分散態(tài)勢，如此大的產(chǎn)業(yè)規模，但乘用車(chē)領(lǐng)域年銷(xiāo)量在20萬(wàn)輛以上的就有6家合資企業(yè)和8家自主品牌企業(yè)，這與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對規模效應的追求不符，整合在所難免。
沒(méi)有強大的自主品牌汽車(chē)企業(yè)，汽車(chē)強國就無(wú)從談起。汽車(chē)強國可以定義為“本土企業(yè)，掌控關(guān)鍵核心技術(shù)，具備完整的供應鏈，產(chǎn)品有競爭力，擁有優(yōu)秀的本土品牌，在世界范圍內占據一定的市場(chǎng)份額和影響力”，缺一都不足以支撐汽車(chē)強國。換言之，汽車(chē)強國的定位應該是本土企業(yè)而不是合資、外資企業(yè)，擁有強大的實(shí)力。用兩個(gè)指標直觀(guān)評價(jià)就是，在本土市場(chǎng)擁有約50%以上的份額，另外在世界市場(chǎng)的份額不能低于10%。按此衡量，中國確實(shí)不是汽車(chē)強國——國內市場(chǎng)份額我們自主品牌占31%，但從銷(xiāo)售額來(lái)說(shuō)我們只占約16%；若計算利潤，我們還不足5%；而海外市場(chǎng)特別是發(fā)達國家或地區的市場(chǎng)，則還幾乎沒(méi)有涉足。
■中國汽車(chē)大而不強的根本原因是“硬性短板，互相制約”
為什么中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大而不強呢？這是多方面原因交織在一起的復雜問(wèn)題。
從歷史原因看，在自主造車(chē)初期起步后即面臨長(cháng)時(shí)間的停步，錯失良機，而自主品牌的成長(cháng)恰恰需要一個(gè)寶貴的培育期。從發(fā)展模式看，合資品牌與自主品牌直接交鋒，“市場(chǎng)換技術(shù)”并未達到預期目的，反倒是合資品牌（包括合資自主品牌）對自主品牌造成了很大的壓力。
從資源角度看，人才缺口巨大，產(chǎn)業(yè)大軍規模本身不小，但其中高層次的管理人才、技術(shù)人才比重極小，同時(shí)有限的資源特別是人才資源，又被合資品牌不公平地占有。
從人文條件看，中國市場(chǎng)復雜、差異巨大、眾口難調，必須不斷推出多樣化的優(yōu)秀產(chǎn)品才有可能持續發(fā)展進(jìn)步。同時(shí)消費群體總體上成熟度不足，“面子”文化對自主品牌的影響又很大，并不是有了好產(chǎn)品就一定獲得認可。
從政策原因看，國家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策導向不夠清晰、舉措未能持續，特別對如何發(fā)展自主品牌沒(méi)有明確的方向，更欠缺對自主品牌的扶植和激勵。當然，中國已經(jīng)成為汽車(chē)大國，這是寶貴的歷史機遇，有了這個(gè)基礎我們才敢于思考，中國何時(shí)能夠成為汽車(chē)強國。
那么造成中國汽車(chē)大而不強的根本原因究竟是什么？在我看來(lái)，不能簡(jiǎn)單地歸結為自主品牌不爭氣或者國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策不到位，更不能歸咎于中國汽車(chē)人不努力。這其實(shí)是一個(gè)復雜的、相互制約的系統性問(wèn)題。
例如我們對汽車(chē)市場(chǎng)預測的不準確、政策導向的不明確，也制約了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步——如果十年前就按照2000萬(wàn)輛的規模來(lái)規劃發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，今天結果一定大不一樣。又如與其他交通機械相比，汽車(chē)更強調大批量生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性至關(guān)重要，造出一輛或者幾輛好的樣車(chē)沒(méi)有太大意義。同時(shí)汽車(chē)對品牌的依存度又很高，雖然自主品牌進(jìn)步很大，一些產(chǎn)品的性能也能與合資品牌一較高下，但是由于品牌的原因，還是有很多消費者不愿買(mǎi)單，因此造車(chē)可謂難上加難。
如果用一句話(huà)來(lái)概括根本原因，那就是“硬性短板，互相制約”。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條上下縱橫、相互關(guān)聯(lián)，相互制約，涉及到方方面面。汽車(chē)的高度復雜性和關(guān)聯(lián)性，要求諸多核心要素集體發(fā)力才有可能把汽車(chē)產(chǎn)業(yè)做強。任何環(huán)節不強，總體上都很難做強。根據“木桶原理”，最差水平的環(huán)節決定了總體水平，而自主品牌恰恰存在品牌、技術(shù)、人才、管理、資金等諸多難以回避的硬性短板，陷于惡性循環(huán)的被動(dòng)局面。而這些硬性短板不從國家層面進(jìn)行整治是難以取得長(cháng)期根本的成效的。
這是包括了汽車(chē)企業(yè)發(fā)展方方面面復雜關(guān)系的總圖，我們僅選取幾條主線(xiàn)來(lái)看：對于自主品牌企業(yè)而言，需要加大研發(fā)投入，以提升研發(fā)能力及核心技術(shù)掌控度，這樣才能提升產(chǎn)品的競爭力，但沒(méi)有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤，沒(méi)有利潤就無(wú)法保證持續的研發(fā)投入，這樣研發(fā)能力上不去、產(chǎn)品又會(huì )持續落后，品牌也無(wú)法提升，造成惡性循環(huán)。
另外，自主品牌的研發(fā)、采購、生產(chǎn)及銷(xiāo)售能力的提升，與基礎工業(yè)水平、供應商完整度、創(chuàng )新環(huán)境、人才及產(chǎn)業(yè)政策等國家層面要素息息相關(guān)，這是企業(yè)自身無(wú)法解決又無(wú)法回避的。正是這些因素交織在一起，才造成了今天自主品牌雖然非常努力但仍然壓力巨大的現狀。[!--empirenews.page--]
