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近兩年，我國社會(huì )物流總費用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。專(zhuān)家表示，這說(shuō)明我國物流成本偏高，但目前尚無(wú)如何降低物流成本的具體方案。
剛剛結束的2015年中央經(jīng)濟工作會(huì )議，明確了“降成本”是明年經(jīng)濟結構改革的任務(wù)之一，并提出，降低物流成本，推動(dòng)流通體制改革，幫助企業(yè)降低成本。
目前，已有多份文件內容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績(jì)考核因素，導致文件執行效果并不理想。
流通專(zhuān)家認為，降低物流成本既與供給側改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guān)，同時(shí)與簡(jiǎn)政放權帶來(lái)的削減制度成本也密切相關(guān)。降低物流成本，應提高標準化和信息化程度，增加流通效率。
與供給側改革息息相關(guān)
“物流成本是供給側的一個(gè)成本，直接影響生產(chǎn)成本、流通成本?！敝袊Q促會(huì )研究院研究員趙萍在接受記者采訪(fǎng)時(shí)指出，物流成本作為影響供給側結構優(yōu)化的因素之一，是改革的重要領(lǐng)域。
習近平主席在11月10日的中央財經(jīng)領(lǐng)導小組第十一次會(huì )議上首次提出“供給側改革”，之后“供給側改革”成為經(jīng)濟熱詞多次被提及。
國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，供給側結構性改革的推進(jìn)，關(guān)鍵是提高經(jīng)濟增長(cháng)質(zhì)量和效益，全面提升中國各方面的要 素生產(chǎn)力?，F階段，政策著(zhù)力點(diǎn)應放在加大供給側調整力度上，引導過(guò)剩產(chǎn)能供給側減量和結構調整，達到與需求側相適應的新水平，價(jià)格企穩，企業(yè)盈利能力恢 復，才能實(shí)現轉型再平衡。
“供給側改革是要打造一個(gè)良好的營(yíng)商環(huán)境，通過(guò)簡(jiǎn)政放權、去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿等相關(guān)舉措，降低過(guò)剩產(chǎn)能對資源的擠占，包括勞動(dòng)力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價(jià)格有所回落?！壁w萍說(shuō)。
趙萍告訴本報記者，從物流行業(yè)來(lái)看，物流成本涉及倉儲、運輸、流通、加工等方面，而每個(gè)行業(yè)都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款 獲取的難易程度，以及勞動(dòng)力成本不斷上漲如何解決的問(wèn)題。因此，物流成本的下降和供給側改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guān)。
物流行業(yè)具有跨區域流動(dòng)的特性，目前地區分割、行業(yè)壟斷仍是物流行業(yè)難以破解的困境之一，使得物流企業(yè)面臨多次收費，在各地區需要辦理不同的執照等問(wèn)題。
物流總成本遠高美、日
中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會(huì )物流總費用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來(lái)看，這一比率總體上呈現下降趨勢，但近年來(lái)下降較為緩慢。從橫向比較來(lái)看，這一比率高于美國、日本約9.5個(gè)百分點(diǎn)，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。
小、散、亂、雜是物流市場(chǎng)的突出問(wèn)題。社會(huì )化程度較低、條塊分割嚴重、信息不對稱(chēng)等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。
“單從物流企業(yè)的運營(yíng)角度看，我國每1噸貨物運送1公里的價(jià)格低于發(fā)達國家，陸?？者\費也比美國低。但這并不代表我國物流成本低于美國?！敝袊?物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，美國現代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運送 完畢，且中間環(huán)節多、收費項目多、周轉期長(cháng)，即便噸公里運費低，總成本依然高于發(fā)達國家。
這就意味著(zhù)，我國物流企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。
“一是快速上漲的人工成本，導致物流成本持續增加；二是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的制度成本太高，例如各種申報、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物 力。在土地使用上，物流企業(yè)獲得的土地價(jià)格也高于工業(yè)項目?！壁w萍分析了物流企業(yè)面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還 會(huì )限制倉儲等物流的發(fā)展?！?/span>
“造成我國物流費用偏高的因素有多種，要從國民經(jīng)濟運行的全局出發(fā)，降低物流費用、提高經(jīng)濟運行的質(zhì)量和效率?！?何輝表示。
政績(jì)考核導致文件落地難
多位物流專(zhuān)家認為，降低社會(huì )物流總費用占GDP的比重，從生產(chǎn)到流通到消費都將受益，特別是近年來(lái)電子商務(wù)的快速發(fā)展，物流成本若能降低，消費者也將直接受益。
“發(fā)改委、交通部、商務(wù)部等有關(guān)部門(mén)的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內容，但執行效果并不理想。此次中央經(jīng)濟工作會(huì )議也未提出降低物流成本的具體措施?！壁w萍告訴本報記者。
記者整理發(fā)現，近三年，僅商務(wù)部配合發(fā)布的關(guān)于降低物流成本的文件就有9個(gè)，此外，國務(wù)院、發(fā)改委、交通部等部門(mén)也出臺了多個(gè)文件，有從物流產(chǎn) 業(yè)規劃角度談及降低物流成本的《物流業(yè)調整和產(chǎn)業(yè)規劃》，研究農產(chǎn)品冷鏈物流的《農產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規劃》，以節點(diǎn)城市推動(dòng)物流成本降低的《全國流通節點(diǎn) 城市布局規劃（2015~2020年）》，還有各省市制定的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規劃、冷鏈物流發(fā)展規劃等文件。
既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降？
“由于體制機制的制約，導致政策難落到實(shí)處。比如說(shuō)，既要求地方政府簡(jiǎn)政放權，同時(shí)對地方政府的考核又越來(lái)越多，導致地方政府通過(guò)地方保護的方式，保證本地物流企業(yè)的發(fā)展，限制外地企業(yè)介入?！壁w萍對本報記者分析了政策難落地的原因之一。
趙萍表示，根據社會(huì )發(fā)展程度，提高物流設施的標準化程度，使得物流設施能夠通用，是企業(yè)降低物流成本的有效途徑。
以托盤(pán)的使用為例，托盤(pán)指用于集裝、堆放、搬運和運輸過(guò)程中，放置貨物和制品的水平平臺裝置，廣泛應用于生產(chǎn)、流通、倉儲等領(lǐng)域。一個(gè)國家托盤(pán) 的擁有總量是衡量這個(gè)國家物流現代化運作水平高低的標志之一。有關(guān)資料顯示，美國的托盤(pán)人均占有7~8個(gè)，日本托盤(pán)人均占有4~5個(gè)，而我國托盤(pán)擁有總量 遠遠低于發(fā)達國家，人均占有不到0.1個(gè)。
“通過(guò)租賃等方式循環(huán)使用托盤(pán)，每個(gè)托盤(pán)的成本就會(huì )下降。不需要一個(gè)企業(yè)買(mǎi)一個(gè)拖機，需要多少個(gè)托盤(pán)就買(mǎi)多少托盤(pán)?！壁w萍認為，企業(yè)通用托盤(pán)可以提高托盤(pán)的使用率，從而提高物流現代化運作水平。
趙萍還認為，提高信息化水平，推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng) 流通”的發(fā)展，也是降低物流成本的重要途徑。
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