快捷 靈活 成本低

 

    目前，中國城市機動(dòng)車(chē)的擁有率與使用率持續增長(cháng)，城市道路的擁擠狀況也日趨惡化。以北京為例，每天上班高峰期幾乎都會(huì )出現交通擁堵的情況，嚴重影響了市民的正常生活。國內其他各地城市也或多或少受到堵車(chē)的影響。在這種情況下，快速公交的建立能夠讓公交服務(wù)從一定程度上不再受制于機動(dòng)車(chē)的擁堵。

 

    據了解，快速公交系統具有快速、靈活、方便的特點(diǎn)，是公共交通多元化的重要組成部分。

 

    “快速公交具有獨立的專(zhuān)用車(chē)道，可以通過(guò)設置全時(shí)段、全封閉等多樣形式，提高快速公交的運營(yíng)速度、準點(diǎn)率和安全性，讓乘客能夠在最短的時(shí)間內到達目的地。這對維持城市居民出行的可靠性和機動(dòng)性，以及保持城市公共交通的可持續發(fā)展起著(zhù)舉足輕重的作用。”業(yè)內人士表示。

 

    此外，該業(yè)內人士告訴記者，與軌道交通相比，快速公交還具有更加靈活、成本更低、建設周期更快的特點(diǎn)，而且對環(huán)境的破壞較小。目前，快速公交人均占有道路資源僅為小汽車(chē)的1/20，是人均能耗最低的機動(dòng)化交通方式；也是人均碳排放量、常規污染物最低的機動(dòng)化交通方式。同時(shí)，快速公交不需要像軌道交通那樣必須在整個(gè)系統完全建成后才投入運營(yíng)，而是可以采用分階段和分路段的分步實(shí)施方法。另外，與軌道交通相比，快速公交最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運營(yíng)成本要比軌道交通低得多。

 

    據了解，快速公交系統的造價(jià)往往只有軌道交通的1/10。目前中國城市地鐵的平均造價(jià)為每公里2億～7億元人民幣。根據初步預算，快速公交系統的平均造價(jià)為每公里2000萬(wàn)～7000萬(wàn)元人民幣?？偠灾?，建設1公里軌道交通的投資，通?？梢杂脕?lái)建設10～20公里的快速公交系統。

 

    大功率、大型車(chē)為主

 

    在車(chē)型選擇上來(lái)看，BRT高載客量的屬性決定一般大型城市多選擇大容量的車(chē)型，且主要以鉸接車(chē)車(chē)型為主。

 

    據北京公交集團負責人介紹，由于各地BRT線(xiàn)路普遍較長(cháng)，日均客運量大，因此車(chē)型選擇趨于大型化，18米鉸接車(chē)占絕大部分。最為典型的是北京快速公交一號線(xiàn)，由于運程長(cháng)、日均客運量大，目前該線(xiàn)路全部為18米鉸接車(chē)。此外，廈門(mén)、杭州、常州等快速公交都市中大型車(chē)占有率也有90%左右。

 

    “在鋪設公交車(chē)輛通行專(zhuān)用道的同時(shí)，大型車(chē)投入快速公交運營(yíng)是值得鼓勵的。”中國公路學(xué)會(huì )客車(chē)分會(huì )秘書(shū)長(cháng)裴志浩認為，對于有高出行需求的城市來(lái)說(shuō)，采用大型車(chē)會(huì )起到加速區域人流分散的作用，也可以滿(mǎn)足城市居民出行的需求。

 

    俗話(huà)說(shuō)，“好馬配好鞍”。大容量車(chē)型應配裝合適的發(fā)動(dòng)機才能更高效地運營(yíng)。“快速公交的核心意義是快捷、方便，除了擁有專(zhuān)用車(chē)道的有利因素外，車(chē)輛發(fā)動(dòng)機的配裝也是十分重要的因素。”業(yè)內專(zhuān)家戴定一表示，目前快速公交車(chē)體積大，而且客流量多，這就需要配裝大馬力段的發(fā)動(dòng)機來(lái)適應快速公交日益大型化的趨勢，“如果出現‘小馬拉大車(chē)’，那么BRT的效果就大打折扣了”。

 

    戴定一還認為，大功率只是滿(mǎn)足運載能力的一個(gè)方面，提高車(chē)輛的制造水平才是未來(lái)車(chē)輛的發(fā)展方向。

 

    “如果想做到真正減少私家車(chē)的 出行，必須要提高快速公交的服務(wù)能力，賦予BRT足夠的吸引力，達到市民放棄私家車(chē)而轉乘公交的效果。”戴定一說(shuō)。如何做到吸引？他認為，最主要的是提高 BRT的服務(wù)水平，以人性化的服務(wù)、更舒適的車(chē)型引導民眾對BRT快速公交形成全新的認識。

 

    重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授王健也認為，更高端的車(chē)型是吸引潛在乘客的關(guān)鍵性因素。

 

    “與歐洲BRT快速公交相比， 中國車(chē)輛的舒適性是遠遠不夠的。以匈牙利為例，當地使用最為高端的奔馳Citaro作為快速公交。反觀(guān)國內，雖然鉸接車(chē)也多為高端車(chē)型，但與國外先進(jìn)客車(chē)企業(yè)的技術(shù)差距還是顯而易見(jiàn)。”王健介紹。因此，國內車(chē)企需要積極研發(fā)更為先進(jìn)的大容量、低地板客車(chē)，并且符合BRT運載特性，以從技術(shù)上實(shí)現減少私 家車(chē)出行的可能性。不僅如此，還需要轉變乘客固有的觀(guān)念，讓乘客真正享受到舒適與高效的公交車(chē)輛。

 

    浪費道路資源是誤區

 

    在中國，推廣快速公交已將近10年，目前仍處于初級探索階段。但多數業(yè)內人士均認為，BRT快速公交發(fā)展前景一片光明。

 

    “建立BRT快速公交模式是一個(gè)非常好的方向，這是解決交通擁堵最為有效的手段。但要注意的是，BRT快速公交應設立在道路條件較好的區域。”裴志浩指出，由于BRT需要引入專(zhuān)用車(chē)道，如果在道路條件惡劣的路段建立，其效果很有可能適得其反。

 

    以北京天通苑-立水橋的BRT線(xiàn)路為例，在該路段上，道路本身很狹窄，BRT又占據了一條專(zhuān)用道，而且其上座率和班次還不是很多，給其他車(chē)輛造成了很大的不便，擁堵現象時(shí)有發(fā)生。因此，交通模式應因地制宜，而且需要充分論證，不能因BRT模式好就盲目建設。

 

    王健認為，BRT快速公交是全世界公共交通的發(fā)展方向，是提升公共交通服務(wù)水平的有效途徑。而且它還能夠提供類(lèi)似于軌道交通的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，但比軌道交通更加經(jīng)濟、便捷。這兩個(gè)特征決定了在發(fā)展中國家推行快速公交是十分可行的。

 

    不過(guò)，王健坦言，建立BRT快速公交模式應結合具體情況綜合來(lái)考慮，但他對于業(yè)內批評快速公交占用車(chē)道的說(shuō)法并不認同。

 

    “快速公交浪費道路資源的觀(guān)點(diǎn)是個(gè)誤區。其實(shí)我們可以看到，在歐洲中小城市中，雖然道路非常狹窄，但仍然建立了公交車(chē)專(zhuān)用道。而中國很多城市的道路條件要比歐洲中小城市好，為何遲遲無(wú)法建立BRT模式呢？”王健解釋說(shuō)。其主要原因是目前中國正處于小轎車(chē)發(fā)展時(shí)期，民眾在享受私家車(chē)帶來(lái)的駕乘暢快的同時(shí)，卻忽略了公共交通的重要性，造成在中國并沒(méi)有建立起公交優(yōu)先的概念，這也直接導致很多城市出現道路擁堵的情況。

 

    “其實(shí)，以前歐洲也經(jīng)歷過(guò)小轎車(chē)泛濫成災的階段，后來(lái)它們意識到只有改善公共交通環(huán)境才能解決道路擁堵。中國不應該走它們的老路，而是以此為鑒，首先在路權上保證公交車(chē)的通行，這也是公平原則的充分體現。”王健建議。

 

    對此，有業(yè)內專(zhuān)家持有相同觀(guān)點(diǎn)。他認為：“道路資源是均等的，鋪設BRT專(zhuān)用道就是彰顯了道路資源的公平性。其實(shí)我們可以算一筆賬：以一輛普通BRT平均可載150人計算，人均面積不足半平方米，如果這150人乘坐小汽車(chē)出行，占用的道路資源則是巨大的。如今，快速交通系統為市民提供了一個(gè)平臺，并以?xún)?yōu)質(zhì)的服務(wù)引導市民轉變出行理念。”

 

    “城市擁堵的緩解方式就是讓道路資源得到合理利用，并以公平分配的方式給每位市民，使其實(shí)現公平地使用道路資源。而設立公交專(zhuān)用車(chē)道是很好的方式，也體現了社會(huì )道路資源的公平性。在專(zhuān)用道上，公交車(chē)能夠真正體現出快速、靈活、方便的特點(diǎn)，媲美軌道交通的服務(wù)水平。只有這樣，公交車(chē)才會(huì )呈現多樣式發(fā)展。”業(yè)內人士表示。