哥本哈根界氣候大會(huì )全稱(chēng)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第15次締約方會(huì )議暨《京都議定書(shū)》第5次締約方會(huì )議，于2009年12月7-1世8日在丹麥首都哥本哈根召開(kāi)。原中華人民共和國第一行政長(cháng)官——溫家寶先生參會(huì )并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區應對變暖帶來(lái)的災害。并提出了到2010 年實(shí)現單位國內生產(chǎn)總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實(shí)現森林覆蓋率達到20%、2020年可再生能源在能源結構中的比例爭取達到16%等一系列政治性目標承諾。

 

    歐洲汽車(chē)廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車(chē)廢氣排放污染物對環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車(chē)廢氣排放標準。當前對幾乎所有類(lèi)型的車(chē)輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（particulate matter;PM）都有限制。對每一種車(chē)輛類(lèi)型，汽車(chē)廢氣排放標準有所不同。歐洲標準是由歐洲經(jīng)濟委員會(huì )（ECE）的汽車(chē)廢氣排放法規和歐盟（EU）的汽車(chē)廢氣排放指令共同加以實(shí)現的。

 

    歐洲汽廢氣排放法規實(shí)行時(shí)間基本上是漸進(jìn)式發(fā)展模式。如1992年實(shí)行歐1標準。1996年實(shí)行歐2標準。 2000年實(shí)行歐3標準。2005年實(shí)行歐4標準。2008年實(shí)行歐5標準、 2013年實(shí)行歐6標準。其標準一般每四至五年更新一次。相對于美國和日本的汽車(chē)廢氣排放標準來(lái)說(shuō)，測試和時(shí)間相對要求比較寬泛，因此，歐洲標準也是發(fā)展中國家大都沿用的汽車(chē)廢氣排放體系。

 

    而中國放衛星跨越式汽車(chē)排放標準執行全都早于歐、美、日、韓等汽車(chē)發(fā)達國家及其他第三世界國家和地區。中國從新千年開(kāi)始迄今為止，中國開(kāi)始實(shí)施歐I標準至歐V標準，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們在特殊國情與成品油質(zhì)劣價(jià)高和發(fā)動(dòng)機燃燒技術(shù)完全落后的情況下，實(shí)現歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時(shí)間實(shí)現減排的偉大目標值。

 

    現即將漸行漸近的國IV排放標準，是國家第四階段機動(dòng)車(chē)污染物排放標準，汽車(chē)排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過(guò)催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統等技術(shù)的應用，控制和減少汽車(chē)排放污染物到規定數值以下的標準。

 

    目前，對商用車(chē)重型柴油機的排放標準已實(shí)施至國三階段，國IV階段標準幾經(jīng)推遲后，很有可能于今年7月1日全面實(shí)施。輕型柴油車(chē)的國IV標準將與重型柴油機同步實(shí)施。而輕型汽油車(chē)則已在2011年7月全面實(shí)施國IV階段標準。

 

    究其國IV執行時(shí)間屢遭推遲的原因： 一是技術(shù)儲備不足： 若按照原計劃在2010年實(shí)施國IV標準，有些柴油機制造商難以及時(shí)完成技術(shù)升級；二是用戶(hù)對成本敏感性高： 滿(mǎn)足國IV標準的商用車(chē)往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬(wàn)—3萬(wàn)元成本，用戶(hù)對其接受度不高； 二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標準嚴重滯后，現國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術(shù)的使用實(shí)際效果。

 

    現階段我國商用車(chē)技術(shù)路線(xiàn)： 重型柴油機主要是以SCR（選擇催化還原）技術(shù)為主流路線(xiàn)。SCR技術(shù)可保持國III本體結構，并擁有燃油經(jīng)濟性好、對油品要求較低、后續升級較容易等優(yōu)勢。其次是EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)路線(xiàn)，EGR對尿素（AdBlue）加注站等基礎設施的要求不高，因此與SCR技術(shù)長(cháng)期共存。燃油車(chē)增加后處理系統，對于整車(chē)設計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統增加催化轉換器，增加相應尿素噴射管路與后處理線(xiàn)束等的改動(dòng)，單輛整車(chē)而言，國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機將增加約2.5萬(wàn)—3.5萬(wàn)元，進(jìn)口發(fā)動(dòng)機增加4—5萬(wàn)元。

 

    歐洲歐Ⅵ技術(shù)路線(xiàn)：高壓共軌燃油噴射系統（壓力高達250MPa） 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環(huán)（EGR） 分子篩式選擇性還原（SCR） 柴油過(guò)濾器（DPF）”的技術(shù)路線(xiàn)。 我國要全面達到國IV排放標準，影響發(fā)動(dòng)機排放的關(guān)鍵技術(shù)之一就是電子控制燃油噴射系統。而在柴油電噴系統中，跨國公司掌握絕對的壟斷控制的話(huà)語(yǔ)權。如博世公司向中國企業(yè)提供的電噴系統在2006年以前的價(jià)格接近2.5-3.0萬(wàn)元。

 

    中國汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展規模的擴大和技術(shù)水平的提高，為博世的多項領(lǐng)先技術(shù)提供了廣闊的市場(chǎng)空間，尤其是中國即將全面實(shí)施的國IV排放標準再次為博世柴油系統提供了很好的發(fā)展機遇。超額利潤博世是全球最大、最先進(jìn)的柴油系統供應商，博世已經(jīng)在全球柴油系統市場(chǎng)上擁有60%以上份額。當前，德國博世柴油系統在中國的市場(chǎng)份額至少達到80%以上，并領(lǐng)先于其他國際競爭對手，在國內電噴市場(chǎng)占有絕對優(yōu)勢。據了解，博世一套高壓共軌系統在國外的銷(xiāo)售價(jià)格僅為500歐元左右，而在中國的銷(xiāo)售價(jià)格則達1500歐元上下。博世供給中國企業(yè)的某些共軌柴油噴射系統的價(jià)格明顯高于供給戰略伙伴的價(jià)格，一些高端產(chǎn)品的利潤甚至高于一臺柴油發(fā)動(dòng)機的利潤。由此可見(jiàn)，博世的產(chǎn)品在中國市場(chǎng)上利潤率高得驚人。如果國IV排放標準在國內全面實(shí)施，該公司的收入和利潤還會(huì )進(jìn)一步瘋長(cháng)。

 

    除博世長(cháng)期以來(lái)壟斷并掌控中國柴油機電噴系統命脈外，還有美國德?tīng)柛９竞腿毡疚鏖T(mén)子公司、日本電裝公司可以生產(chǎn)共軌柴油噴射系統。德?tīng)柛?993年進(jìn)入中國。目前，德?tīng)柛Ｔ谌A企業(yè)的投資已超過(guò)二位數億記美元，并設立了客戶(hù)服務(wù)中心、以及十多家獨資企業(yè)，欲與博世展開(kāi)競爭。十多年來(lái)，每年德?tīng)柛Ｔ谥袊@得約幾十億美元的產(chǎn)品訂單，從1993年以來(lái)，德?tīng)柛５闹袊鴺I(yè)務(wù)平均以30-50%的速度遞增。德?tīng)柛Ｔ谥袊臉I(yè)務(wù)具有壟斷掌控性質(zhì)，其出口業(yè)務(wù)的持續增長(cháng)，德?tīng)柛Ｔ谌A利潤驚人收獲頗豐。博世、德?tīng)柛?、電裝等跨國汽車(chē)零部件巨鱷在其利潤遠高于整車(chē)車(chē)企，悶聲大發(fā)財，一個(gè)個(gè)都賺得盆滿(mǎn)缽溢！

 

    目前，我國汽油發(fā)動(dòng)機的電控噴射技術(shù)已比較成熟。柴油機則由于燃燒方式的不同，噴射系統工作壓力較高，精確控制的難度很大。在國際上，僅有德國博世、日本電裝等少數幾家公司擁有該項技術(shù)和成熟產(chǎn)品，我國多數企業(yè)采用了博世的高壓共軌系統運用于柴油機型整車(chē)。 德國博世與威孚成立合資公司，博世占2/3控股地位，從此威孚只能生產(chǎn)歐Ⅱ以下產(chǎn)品，歐Ⅲ以上全部由合資企業(yè)生產(chǎn)，國家投億記巨資長(cháng)期培養的技術(shù)中心被迫撤銷(xiāo)合并。

 

    國際汽車(chē)零部件巨頭——博世汽柴在國內中重型高壓共軌系統領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約85%。國III階段中重型柴油機裝配高壓共軌比率約30%,即：博世汽柴在中重型柴油機領(lǐng)域的市場(chǎng)份額約30%左右，而國IV階段，由于具有較強的燃油經(jīng)濟型、有進(jìn)一步技術(shù)升級的潛力，高壓共軌在中重型柴油機上的高壓共軌在裝配率有望由目前的30%提升至80%上下，對博世公司的業(yè)績(jì)貢獻度將提升至近10億元或甚至更多。日本電裝株式會(huì )社是日本第一大、世界第三大汽車(chē)部件綜合生產(chǎn)廠(chǎng)商，在全世界近百個(gè)個(gè)國家和地區建立了生產(chǎn)基地，幾乎所有的跨國汽車(chē)公司都會(huì )用到電裝的產(chǎn)品。日本電裝公司雖然1994年就進(jìn)入中國。電裝（中國）投資有限公司成立于2003年2月，是株式會(huì )社電裝的全資子公司。2004年電裝在華總營(yíng)業(yè)額是400億日元， 2010年達到2000億日元。目前電裝（中國）擁有15家合資或獨資的生產(chǎn)企業(yè)，銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)遍布全國各省市和自治區。

 

    眼下，越來(lái)越多的跨國零部件大鱷進(jìn)入中國市場(chǎng)，如德國博世、美國德?tīng)柛：偷录{、日本電裝、愛(ài)信精機、富士通、住友、阿爾派電子，法國法雷奧等零部件跨國巨頭競相在中國擴大投資規模。，目前世界100強的汽車(chē)零部件企業(yè)中的90%以上在中國設廠(chǎng)。據不完全統計，對中國投資的跨國汽車(chē)零部件企業(yè)超過(guò)2000家，關(guān)鍵性外資零部件占據了90%以上的市場(chǎng)份額。多數采取獨資形式成立，對于試圖通過(guò)合資方式取得先進(jìn)技術(shù)的國內汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，獨資形式是拒絕中方獲得引進(jìn)消化和學(xué)習吸收先進(jìn)技術(shù)的機會(huì )。合資變獨資，外資已經(jīng)從最初的合資合作演變到了越來(lái)越多的收購、控股各個(gè)行業(yè)的龍頭骨干企業(yè)，從而構成壟斷，控制我國的經(jīng)濟，直接威脅到相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民族經(jīng)濟安全。外資零部件對中國市場(chǎng)控制率提高，意味著(zhù)本國自主品牌零部件和整車(chē)制造企業(yè)生存空間相對縮小，形成強力競爭和扼制，這將對中華民族犯下的無(wú)法彌補的罪孽。

 

    目前，中國汽車(chē)零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統、傳感器、制動(dòng)系統、轉向系統等產(chǎn)品的核心領(lǐng)域基本被跨國公司壟斷，其中90%都是獨資、合資或控股企業(yè)。數據顯示，在我國汽車(chē)電噴系統、發(fā)動(dòng)機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為100%、100%、80%和65%，進(jìn)口自動(dòng)變速器在國內市場(chǎng)上的份額也高達75%。由于外資在國內的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領(lǐng)域占據壟斷地位，外資在為國內主機廠(chǎng)配套方面也明顯占了主導霸道強權強硬地位。

 

    在全球汽車(chē)工業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中，汽車(chē)零部件價(jià)值占整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈總價(jià)值的半壁江山以上。因此， “零部件強，則汽車(chē)工業(yè)強；零部件弱，則汽車(chē)工業(yè)弱”的說(shuō)法。在中國躍升至全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國之后，中國脆弱的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)成為汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的隱患。目前，各大整車(chē)企業(yè)未雨綢繆和防患于未然關(guān)注的重點(diǎn)應該是，各地是否會(huì )按期嚴格實(shí)施國四排放要求；排放升級引起的成本增加，將轉嫁到用戶(hù)購車(chē)成本上。如果嚴格實(shí)施，對于同質(zhì)化嚴重價(jià)格敏感的重型商用車(chē)，各企業(yè)國四技術(shù)成本的優(yōu)勢無(wú)疑成為一個(gè)競爭優(yōu)勢；會(huì )不會(huì )又有“假?lài)?rdquo;技術(shù)讓投機取巧的企業(yè)受益不得而知。另外，排放升級所需的油品質(zhì)量升級、全國各地尿素加注相關(guān)的配套建設等是否已跟進(jìn)？

 

    綜上所述，不難看出在油品不達標的國情下，但處于政治上的考量而夸下的海闊天空之口，中國一再加緊加快提速機動(dòng)車(chē)排放標準實(shí)施的時(shí)間，究竟利益了誰(shuí)又極大地損害了誰(shuí)？