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       財政部、工信部、交通運輸部近 日發(fā)布通知稱(chēng)，從2015年起對城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助政策進(jìn)行調整，逐年降低城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助，并增加新能源公交車(chē)運營(yíng)補助，最高可獲8萬(wàn)元 /年的補助。此舉試圖通過(guò)城市公交燃油補貼這一杠桿，遏制燃油公交車(chē)數量的增加勢頭，調動(dòng)企業(yè)購買(mǎi)和使用新能源公交車(chē)的積極性，鼓勵在新增和更新城市公交 車(chē)時(shí)優(yōu)先選擇新能源公交車(chē)，推動(dòng)新能源公交車(chē)規?；茝V應用，促進(jìn)公交行業(yè)節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

       記得往年到客車(chē)企業(yè)和公交公司 采訪(fǎng)，一個(gè)“補貼錯位”的問(wèn)題被屢屢提及，即城市燃油公交的油價(jià)補貼很大程度上影響了新能源公交車(chē)推廣的積極性。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳 福也曾算過(guò)一筆公開(kāi)賬，一輛柴油大巴一年油補為8萬(wàn)～11萬(wàn)元，以8年運行周期計算，補貼高達80多萬(wàn)元。而同樣一輛電動(dòng)大巴，最高補貼標準不過(guò)為50萬(wàn) 元，這實(shí)際上“虛低了柴油大巴的石油成本，拉高了電動(dòng)大巴的成本”。

       這一補貼錯位的情況有望在今年得到改變。

       5月上旬，財政部、工信部、交 通運輸部(以下簡(jiǎn)稱(chēng)三部委)發(fā)布通知稱(chēng)，為進(jìn)一步加快新能源汽車(chē)推廣應用，促進(jìn)公交行業(yè)節能減排和結構調整，從2015年起對城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助政 策進(jìn)行調整，逐年降低城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助，并增加新能源公交車(chē)運營(yíng)補助，最高可獲8萬(wàn)元/年的補助。

       記者了解到，三部委試圖通過(guò)城 市公交燃油補貼這一杠桿，一方面還原燃油公交車(chē)的真實(shí)使用成本，遏制燃油公交車(chē)數量的增加勢頭，另一方面調動(dòng)企業(yè)購買(mǎi)和使用新能源公交車(chē)的積極性，鼓勵在 新增和更新城市公交車(chē)時(shí)優(yōu)先選擇新能源公交車(chē)，推動(dòng)新能源公交車(chē)規?；茝V應用，促進(jìn)公交行業(yè)節能減排，為大氣污染防治做出貢獻。

       城市公交之外，農村客運車(chē)輛、出租車(chē)方面，主管部門(mén)也將分別出臺燃油車(chē)補貼與新能源汽車(chē)補貼調整的政策，農村客運新能源汽車(chē)、新能源出租車(chē)將可能獲得運營(yíng)補貼，補助資金或與車(chē)輛基礎信息及運營(yíng)里程掛鉤。

傳統車(chē)燃油補貼高 不利新能源汽車(chē)推廣

       說(shuō)到城市公交車(chē)油價(jià)補助，還需 從2009年的一條政策說(shuō)起。當時(shí)，財政部、發(fā)改委、交通運輸部等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于成品油價(jià)格和稅費改革后進(jìn)一步完善種糧農民部分困難群體和公益性行業(yè) 補貼機制的通知》，規定對城市公交企業(yè)、農村道路客運實(shí)行油價(jià)補貼，對出租車(chē)實(shí)行臨時(shí)油價(jià)補貼。

       具體來(lái)看，城市公交油價(jià)補助由 兩部分構成，一部分是2008年國務(wù)院實(shí)施成品油價(jià)格和稅費改革時(shí)，對因取消公路養路費等六項收費后提高汽柴油消費稅形成的漲價(jià)給予補助，即費改稅補助； 另一部分則是因成品油價(jià)格上漲產(chǎn)生的補助，即漲價(jià)補助，兩部分相加，每一輛燃油公交車(chē)能拿到3萬(wàn)～8萬(wàn)元不等的油價(jià)補助。

       這對公交企業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。最 近這些年，油價(jià)不斷上漲，車(chē)輛老舊、維保費用高升，票價(jià)又不能漲，使得多數公交企業(yè)都面臨著(zhù)經(jīng)營(yíng)困難、難以自負盈虧的局面。而財政承擔的公交油價(jià)補助，便 成為很多公交企業(yè)維持正常運營(yíng)的資金來(lái)源，甚至有的公交企業(yè)就靠油價(jià)補助活著(zhù)。 因此，即使國家通過(guò)“十城千輛”工程，大力推廣新能源汽車(chē)，考慮到自身經(jīng)營(yíng)狀況，不少公交公司也沒(méi)有積極性去購買(mǎi)新能源公交車(chē)。多位業(yè)內人士曾指出，對于 傳統公交車(chē)的油價(jià)補貼，不利于新能源汽車(chē)的推廣。

       在農村客運方面，國家的油價(jià)補 貼則是，當汽油出廠(chǎng)價(jià)4400～5480元/噸，柴油出廠(chǎng)價(jià)3870～5070元/噸時(shí)，中央財政負擔50%，當汽柴油價(jià)格出廠(chǎng)價(jià)分別高于5480元/噸 和5070元/噸時(shí)，中央財政全額負擔；出租汽車(chē)方面，東部地區補貼40%，中西部地區分別補貼55%和65%。

四大措施形成新能源公交的比較優(yōu)勢

       如何通過(guò)調整現行成品油價(jià)格補貼政策，加大對新能源汽車(chē)推廣的支持力度？三部委此次首先拿城市公交“開(kāi)刀”，拿出了四大措施，來(lái)平衡傳統燃油公交車(chē)和新能源公交車(chē)的使用成本，形成新能源汽車(chē)的比較優(yōu)勢。

       第一，分類(lèi)對待，調整現行城市 公交車(chē)成品油價(jià)格補助政策。一方面，現行城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助中的費改稅補助作為基數保留，不作調整；另一方面，現行城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助中的漲 價(jià)補助以2013年作基數，逐年調整，其中2015年減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019年減少 60%，2020年以后根據城市公交車(chē)用能結構情況另行確定。

       第二，將城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助中漲價(jià)補助數額與新能源公交車(chē)推廣數量掛鉤。達到推廣比例要求的，漲價(jià)補助按照政策調整后的標準全額撥付；未能達到上述推廣比例要求的，扣減當年應撥漲價(jià)補助數額的20%。

       第三，調整后的城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助資金由地方統籌使用。城市公交車(chē)補助問(wèn)題由地方政府通過(guò)增加財政補助、調整運價(jià)等方式予以解決，確保公交行業(yè)穩定。

       第四，中央財政對完成新能源公 交車(chē)推廣目標的地區給予新能源公交車(chē)運營(yíng)補助。中央財政對2015～2019年期間達到新能源公交車(chē)推廣目標的省份，按照其實(shí)際推廣數量給予運營(yíng)補助，其 中，純電動(dòng)公交的補助為4萬(wàn)～8萬(wàn)元/年，插電式混合動(dòng)力的補助為2萬(wàn)～4萬(wàn)元/年，燃料電池公布補助6萬(wàn)元/年。

       可以說(shuō)，這四大措施，在統籌考 慮城市用油、用氣、新能源等公交車(chē)一定期限內購置及運營(yíng)成本的前提下，通過(guò)逐年降低城市公交車(chē)成品油價(jià)格補助和增加新能源公交車(chē)運營(yíng)補助，實(shí)現了城市公交 車(chē)輛產(chǎn)品結構的優(yōu)化調整；同時(shí)，分類(lèi)對待，獎懲分明，有利于國家推廣新能源汽車(chē)目標的實(shí)現。

補助退坡強化新能源汽車(chē)市場(chǎng)化腳步

       除了在運營(yíng)環(huán)節做出調整，調動(dòng)市場(chǎng)對新能源汽車(chē)的積極性之外，國家還將在2016～2020年實(shí)施新能源汽車(chē)推廣應用補助政策，對購買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費者進(jìn)行補助，補助的產(chǎn)品是納入“新能源汽車(chē)推廣應用工程推薦車(chē)型目錄”的純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)。

       這是5月初，財政部、科技部、 工信部、發(fā)改委(以下簡(jiǎn)稱(chēng)四部委)在《關(guān)于2016～2020年新能源汽車(chē)推廣應用財政支持政策的通知》中所做出的明確表述。 不過(guò)，與去年年底這一《通知》的征求意見(jiàn)稿相比，最終出臺的補貼政策更體現了新能源汽車(chē)發(fā)展逐步從政策化到市場(chǎng)化的過(guò)程。比如，在乘用車(chē)方面，2016年 純電動(dòng)乘用車(chē)補助政策，取消了原來(lái)對續航里程80～100km車(chē)型的補貼，續航里程100～150km的純電動(dòng)車(chē)補貼也較征求意見(jiàn)稿中所提標準有所下降， 為2.5萬(wàn)元/輛。

     “主要原因有兩方面，一方面體 現了補貼的技術(shù)導向，國家補助更傾向于那些技術(shù)性能高，安全可靠性好的產(chǎn)品；另一方面，現在續駛里程80～100km的新能源汽車(chē)多為小型車(chē)，其成本控制 和市場(chǎng)化工作已經(jīng)做得不錯，沒(méi)有國家補貼也能在市場(chǎng)上站住腳?！北逼履茉垂靖笨偨?jīng)理王謙告訴中國工業(yè)報記者。

       從客車(chē)方面來(lái)看，2016年補貼標準的制定，圍繞單位載質(zhì)量能量消耗量(EkgWh/km?kg) 和純電續航里程展開(kāi)，從表三的補貼標準來(lái)看，廠(chǎng)家要想使一輛客車(chē)產(chǎn)品獲得與往年一樣二三十萬(wàn)元的補貼，需要做出更多的努力——要么提高電池密度與電控技 術(shù)，以達到更低的單位載質(zhì)量能耗；要么增加客車(chē)的純電續駛里程，在續航里程達到150～250km這樣的城際新能源汽車(chē)上發(fā)力。

       2016年之后，國家的補助將 逐步退坡，在2016年補助標準的基礎上，2017～2018年下降20%，2019～2020年下降40%。這與征求意見(jiàn)稿中，“2017年純電動(dòng)汽 車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的標準相比，幅度更大。

     “新能源汽車(chē)快速發(fā)展的腳步不可逆轉，2015年、2016年銷(xiāo)量也會(huì )呈幾何倍數增長(cháng)，此時(shí)，國家補助退坡是正常的，也是為了更好的鼓勵市場(chǎng)競爭，使得新能源汽車(chē)的生產(chǎn)企業(yè)在競爭中推出更好的產(chǎn)品和技術(shù)，有利于新能源汽車(chē)真正走向市場(chǎng)化?！币晃粯I(yè)內專(zhuān)家表示。

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