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       在過(guò)去，中國的物流幾乎一直都是中國郵政一家說(shuō)了算。不過(guò)由于服務(wù)水平質(zhì)量較差、速度效率慢等原因，在電商的沖擊下，中國郵政物流很快就已經(jīng)跟不上時(shí)代的發(fā)展。在淘寶、天貓、當當等電商模式的興起下，順豐、中通、申通等各類(lèi)第三方快遞公司迅速崛起，與此同時(shí)京東商城的迅猛發(fā)展也帶動(dòng)了自建物流京東物流的壯大。在看到京東物流的成功之后，各大電商平臺也開(kāi)始紛紛自建物流，不過(guò)自建物流成本之高并非一般公司能力所能承受。到了今日，整個(gè)物流又呈現出了物流O2O混戰江湖的局面，并試圖引導未來(lái)物流的發(fā)展。

一、物流O2O緣何興起？

       今天，唱衰O2O的大有人在，唱衰O2O的這部分人當中有相當一部分是來(lái)自那99%的失敗者，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的特性就是如此。當年劉曠也曾參與過(guò)團購行業(yè)的千團大戰，作為一名創(chuàng )業(yè)者，也曾感嘆過(guò)團購不是人干的活，但今日美團、百度糯米、大眾點(diǎn)評的規模卻足以讓我慚愧。對于今天不斷有人唱衰O2O，我始終有一個(gè)比較清醒的認識：O2O、智能、大數據定將會(huì )成為互聯(lián)網(wǎng)改造傳統行業(yè)、升級傳統行業(yè)的三把利劍，只是每一個(gè)O2O細分領(lǐng)域最終能夠容納的平臺不會(huì )超過(guò)3家，物流O2O同樣如此。今天物流O2O已經(jīng)開(kāi)始在全面流行，并將會(huì )在未來(lái)的幾年時(shí)間逐漸走向成熟，對于它的興起，劉曠認為跟以下五大原因是分不開(kāi)的：

       第一個(gè)原因：到了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，各類(lèi)O2O的興起，帶動(dòng)了上門(mén)服務(wù)的流行。諸如外賣(mài)O2O、便利店O2O、醫藥O2O、超市O2O、生鮮O2O、鮮花O2O、蛋糕O2O……鋪天蓋地而來(lái)，隨之而來(lái)的則是非常嚴重的物流配送問(wèn)題。很多上門(mén)服務(wù)O2O平臺都無(wú)法順利完成商品的配送問(wèn)題：自建物流前期成本太高；依托線(xiàn)下商家自己配送服務(wù)水平難以保證且有相當部分商家不愿自己配送；依托圓通、申通等第三方物流近距離配送也不現實(shí)。于是，與各種上門(mén)配送服務(wù)相關(guān)的物流O2O趁機興起。

       第二個(gè)原因：目前在國內存在一個(gè)比較嚴重的現象，國內大部分的貨車(chē)司機都是個(gè)體司機，他們承擔著(zhù)國內主要的貨運量。但是這些貨車(chē)司機接業(yè)務(wù)大都是通過(guò)熟人朋友的關(guān)系以及每個(gè)城市的貨場(chǎng)，這就導致了很多貨車(chē)司機大部分時(shí)間并沒(méi)有接業(yè)務(wù)，而有相當部分發(fā)貨人卻苦于找不到貨車(chē)，整個(gè)行業(yè)存在嚴重的信息不對稱(chēng)問(wèn)題。如何解決這種信息不對稱(chēng)問(wèn)題，物流O2O就有了存在的價(jià)值。

       第三個(gè)原因：電商的高速發(fā)展已經(jīng)印證了當前的物流已經(jīng)難以滿(mǎn)足它的配送需求，尤其是遇到電商促銷(xiāo)日，比如京東618、天貓雙11等購物狂歡節，物流配送無(wú)法按時(shí)送達幾乎成為了每一次電商促銷(xiāo)日各大電商平臺最頭疼的問(wèn)題。不管是自建物流的電商平臺，還是依托第三方物流的電商平臺，在這個(gè)時(shí)候都急切需要一些兼職或者臨時(shí)性的物流配送人員，但是短時(shí)間上哪去找那么多人配送，眾包模式物流O2O出現則能有效解決突增性的大量物流需求。

       第四個(gè)原因：油費、過(guò)路費、貨車(chē)維修保養費等成本逐年遞增，導致了很多貨車(chē)司機在返程時(shí)存在大量的成本浪費。如何能夠讓貨車(chē)司機在返程尤其是長(cháng)途貨運返程時(shí)同樣能接到單，提升運營(yíng)效率，節省運營(yíng)成本，基于LBS的貨運O2O也就成為了車(chē)主們急切需要的平臺。

       第五個(gè)原因：目前物流行業(yè)整體普遍存在服務(wù)水平質(zhì)量低現象，廣大用戶(hù)除了對順豐物流的服務(wù)水平比較認可之外，對于其他諸如圓通等物流都是一肚子苦水，不過(guò)順豐物流的價(jià)格也偏貴。整個(gè)行業(yè)的物流服務(wù)水平都急切需要提升，需要新的物流平臺和模式來(lái)替代傳統物流，互聯(lián)網(wǎng)與傳統物流相結合則是一個(gè)不錯的選擇。

二、物流O2O模式之爭

       并不是說(shuō)所有物流O2O就一定會(huì )代表著(zhù)整個(gè)物流行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，物流O2O同樣也存在相當的市場(chǎng)痛點(diǎn)，比如計費標準問(wèn)題、交易安全問(wèn)題、線(xiàn)下貨車(chē)資源整合問(wèn)題、跳單問(wèn)題等。所以又涌現出了不同模式的物流O2O，每一種模式有它的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也有它的缺點(diǎn)。

（一）全民眾包模式

       提到物流O2O，可能很多人對于眾包模式都會(huì )有所了解，以達達、人人快遞、京東眾包、閃送、快收等為代表的眾包模式受到了諸多快遞人員與消費者的歡迎。

       不得不承認，全民眾包的快遞O2O模式在一定程度解決了大批就業(yè)問(wèn)題，這是這類(lèi)平臺對于社會(huì )的貢獻。目前在國內有相當一部分的閑散人力、同時(shí)也有相當部分人員工作之余也想賺到更多的收入，這類(lèi)O2O平臺無(wú)形之中會(huì )就受到這部分人群的歡迎。無(wú)論是白領(lǐng)階層、學(xué)生階層、公務(wù)員、企業(yè)老板、下崗工人，還是自由職業(yè)者，只要愿意，符合基本條件者，都可以申請成為該類(lèi)平臺的自由快遞人。

       此外，對于順道送快遞的人員來(lái)說(shuō)，這種模式也將大大降低平臺的運營(yíng)成本，同時(shí)也能提升寄送效率。一般來(lái)說(shuō)，傳統快遞上門(mén)取快遞的時(shí)間至少要半個(gè)小時(shí)，發(fā)貨的話(huà)需要至少1個(gè)小時(shí)，但眾包模式都是匹配離用戶(hù)最近的快遞人員，能提升發(fā)貨速度。除了閃送所推出的專(zhuān)人快速配送價(jià)格會(huì )比較高之外，其他眾包相對來(lái)說(shuō)配送價(jià)格也會(huì )比較低。

       不過(guò)這種全民眾包模式會(huì )存在兩個(gè)非常嚴重的問(wèn)題。一個(gè)問(wèn)題是用戶(hù)貨品的安全性無(wú)法保證，即便是平臺在最開(kāi)始對快遞員的資質(zhì)進(jìn)行嚴格審核，還是無(wú)法避免這類(lèi)問(wèn)題的發(fā)生。對于一個(gè)快遞員來(lái)說(shuō)，如果該用戶(hù)發(fā)送的貨品比較貴重，就有發(fā)生占為己有的可能。而閃送所謂的全程監控實(shí)際上也只是手機客戶(hù)端的位置識別，這個(gè)位置識別并沒(méi)有多大意義，如果該快遞員想作弊，收到貨品后完全可以把GPS關(guān)閉，閃送難道還會(huì )派專(zhuān)人24小時(shí)盯著(zhù)每一個(gè)快遞員？很明顯，這種全程監控并不是一個(gè)解決貨品安全的好辦法。當年淘寶推出了支付寶擔保交易和商家誠信金，有效解決了交易信任問(wèn)題，但眾包O2O物流卻不同于淘寶。

       第二個(gè)問(wèn)題則是配送的專(zhuān)業(yè)性不夠，快遞自然要涉及到上門(mén)取件、上門(mén)送件，眾包模式在對送件人與取件人的服務(wù)水平及質(zhì)量上也會(huì )存在不足。目前幾大眾包模式平臺除了閃送在前期會(huì )快遞人員進(jìn)行系統培訓之外，其他平臺都只是通過(guò)認證的方式，有的偶爾也針對部分快遞人員進(jìn)行簡(jiǎn)單培訓。

（二）物流公司眾包模式

       與全民眾包模式不同，PP速達、運寶網(wǎng)則采用的是針對物流公司的眾包模式。PP速達通過(guò)與國內12家大型快遞公司達成合作，運寶網(wǎng)則集合了8000家專(zhuān)線(xiàn)物流公司。

       當前線(xiàn)下傳統物流公司正在受到全民眾包模式物流O2O的沖擊，傳統物流公司缺乏線(xiàn)上的流量來(lái)源，這類(lèi)眾包平臺通過(guò)把他們的物流人員資源整合到一起，能夠給他們帶來(lái)用戶(hù)，他們自然也就比較愿意接入。

       同時(shí)，相比全民眾包模式而言，這種物流公司的眾包模式可以在一定程度上保證貨品的安全問(wèn)題。全民眾包模式全部都是由獨立的個(gè)人組成，一旦貨品出了問(wèn)題就難以找到負責人來(lái)承擔，但是物流公司眾包模式不一樣，即便是出了問(wèn)題也能找到物流公司來(lái)承擔責任。此外，物流公司的快遞人員都經(jīng)過(guò)公司系統嚴格的培訓之后才正式上崗，在服務(wù)的專(zhuān)業(yè)性上面相比全民眾包模式的快遞人員要強。

       不過(guò)這種物流公司的眾包模式平臺，也會(huì )存在兩個(gè)比較嚴重的問(wèn)題。首先就是流量入口問(wèn)題，一旦這類(lèi)平臺沒(méi)有足夠的流量作為支撐，就很難為其他物流公司導入真正的用戶(hù)。既然不能帶來(lái)用戶(hù)，這類(lèi)平臺也就失去了存在的價(jià)值與意義。尤其是在平臺發(fā)展初期的時(shí)候，缺乏品牌效應，還要面對眾多物流O2O的競爭，沒(méi)有足夠的資金實(shí)力砸市場(chǎng)，難以發(fā)展壯大起來(lái)。

       其次就是跑單問(wèn)題，做流量入口平臺就需要防范的就是為他人做嫁衣。很多全民眾包模式平臺幾乎都把所有的收入全部給快遞人員，這樣就在一定程度上避免了跑單現象，但是物流公司眾包模式卻不同，一旦客戶(hù)比較認為某一家公司的服務(wù)之后，定然就會(huì )經(jīng)常指定這家物流公司為其發(fā)貨。

（三）自建物流模式

       與眾包模式不同，趣活美食送是一類(lèi)自建物流團隊的配送平臺，不過(guò)與傳統自建物流隊伍的公司不同，這類(lèi)物流平臺主要以服務(wù)O2O配送為主。目前，趣活美食送主要為廣大消費者提供特色美食和餐廳外賣(mài)服務(wù)。

       當前，在國內眾多的O2O領(lǐng)域，物流配送是勝負關(guān)鍵的重要因素。對于這類(lèi)O2O平臺來(lái)說(shuō)，依托第三方物流配送將幫助平臺節省大量的運營(yíng)成本，同時(shí)依托這種專(zhuān)業(yè)的物流配送，也能大幅提升平臺的運作效率和用戶(hù)體驗。就光拿外賣(mài)來(lái)說(shuō)，目前幾大外賣(mài)平臺幾乎都是采取自有物流團隊和借助趣活美食送這種第三方物流結合的方式。

       自建物流相比眾包模式而言，所有的快遞人員都是平臺自己招聘過(guò)后再進(jìn)行統一培訓的，這樣有利于配送服務(wù)的標準化建設。無(wú)論是從專(zhuān)業(yè)的角度來(lái)看，還是從服務(wù)水平、質(zhì)量上來(lái)對比，自建的第三方物流都相比眾包模式的零散物流更有保障。

       不過(guò)對于趣活美食送這類(lèi)的第三方自建物流的O2O配送平臺來(lái)說(shuō)，在前期的成本會(huì )相當高，這個(gè)成本不是一般公司所能承受的。而且這種O2O物流配送單子的利潤非常低，只能靠規模制勝，也就是前期盈利會(huì )比較難，如果平臺前期不具備足夠的資金實(shí)力，很可能難以繼續經(jīng)營(yíng)下去，這一點(diǎn)從眾多的校園物流O2O配送經(jīng)營(yíng)困難就可以看出。

       第二個(gè)，由于擴張成本非常高，這種自建物流的O2O配送模式相比眾包模式而言，在前期的規模擴張速度上會(huì )進(jìn)展緩慢，很容易失去市場(chǎng)先機。一旦其他的平臺在某一個(gè)城市已經(jīng)建立起了規模和壁壘，這個(gè)時(shí)候要打進(jìn)該城市的難度與成本就會(huì )更高。

（四）貨運O2O模式

1.同城貨運

       神盾快運、運拉拉、1號貨的、藍犀牛、速派得等則是一類(lèi)同城貨運O2O平臺也正在受到資本的追逐，這類(lèi)平臺的出現就是為了解決貨主與車(chē)主之間信息不對稱(chēng)而誕生。

       其實(shí)從整個(gè)市場(chǎng)需求的角度來(lái)看，同城貨運還是具有相當大的市場(chǎng)規模。貨主與車(chē)主之間的信息不對稱(chēng)問(wèn)題就給了同城貨運O2O一個(gè)巨大的生存空間，通過(guò)智能匹配與推送，這類(lèi)O2O平臺能夠在第一時(shí)間匹配離用戶(hù)最近最適合的車(chē)主去為貨主服務(wù)，既節省了貨主的時(shí)間成本，也提升了車(chē)主的運營(yíng)效率。所以，數據分析與智能匹配對于貨運O2O來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

       其次，對于廣大的私家貨車(chē)主們來(lái)說(shuō)，目前存在兩個(gè)比較嚴重的現象。一個(gè)現象是目前國內整體的貨車(chē)市場(chǎng)體量非常大，可是卻有相當一部分貨車(chē)主們并沒(méi)有什么盈利收入來(lái)源，貨運O2O的出現定然會(huì )受到這些車(chē)主們的大力歡迎；另一個(gè)現象就是返程的浪費，目前油費、貨車(chē)維修費等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤率也成為了車(chē)主們焦慮的問(wèn)題，貨運O2O同樣也滿(mǎn)足了這部分車(chē)主的需求。

       目前國內同城貨運的O2O平臺非常之多，據統計，當前整個(gè)國內的貨運O2O平臺已經(jīng)多達200家，還有很多同城、長(cháng)途兼做的貨運O2O平臺，市場(chǎng)的競爭將十分慘烈，很難想象這個(gè)地方又將血海一片。因為對于同城貨運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，也是血海一片。

       貨運對于大部分的貨主來(lái)說(shuō)，實(shí)際上是一個(gè)低頻事件。很多貨主一年難得會(huì )叫幾次貨主，大部分的貨運需求都是來(lái)自一些工程、企業(yè)間的需求。這還不算什么，最妨礙貨運O2O的發(fā)展壯大實(shí)際上還是源于信任問(wèn)題。對于貨主來(lái)說(shuō)，要將如此重大的一批貨物全部交給司機運送，多少會(huì )有些不放心，這一點(diǎn)實(shí)際上與物流眾包模式非常像。這樣就要求平臺對于貨車(chē)司機端要進(jìn)行嚴格把控，同時(shí)對于整個(gè)運送過(guò)程也要有嚴格的監督，否則一旦出了問(wèn)題，平臺難辭其咎。

       貨運O2O的標準化問(wèn)題就更難把控了，每臺貨車(chē)的大小不同、所承載的重量不同、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價(jià)格變化幅度也會(huì )比較大……整個(gè)貨運O2O市場(chǎng)存在太多的不確定因素和非標準化因素。此外，對于很多有著(zhù)貨運需求的企業(yè)來(lái)說(shuō)，一般都需要長(cháng)期穩定可靠的貨運司機，一旦通過(guò)平臺找到了合適的貨運司機，發(fā)生跳單的可能概率就會(huì )非常大。

2.搶單模式

       不可否認，滴滴快的的搶單模式創(chuàng )造了一種成功的商業(yè)模式，這也受到了貨運O2O平臺諸如貨拉拉、羅跡物流等平臺的效仿。與同城貨運O2O平臺的智能匹配模式不同，貨拉拉、羅計物流則采用車(chē)主搶單的模式。

       不過(guò)對于貨運的搶單模式，劉曠卻抱有一種不是特別看好的態(tài)度。打車(chē)是高頻事件，叫貨車(chē)卻是低頻事件，一個(gè)低頻的事件如何才能調動(dòng)貨車(chē)司機的積極性？難道這些貨車(chē)司機在每天接不到幾單的情況下也會(huì )像出租車(chē)司機一樣踴躍去搶單？對于一些大城市來(lái)說(shuō)，還稍微好點(diǎn)，畢竟人口集中需求相對來(lái)說(shuō)也會(huì )多一點(diǎn)，而在一些小城市需求根本就無(wú)從談起。所以說(shuō)，所謂的貨車(chē)搶單模式仍然只是智能匹配，無(wú)法實(shí)現滴滴快的的叫車(chē)規模效應，并不是任何行業(yè)都能適合滴滴快的叫車(chē)模式，還需要根據行業(yè)的特性來(lái)決定。

3.跨城貨運

       區別于同城貨運，諸如快狗速運、云鳥(niǎo)配送、貨車(chē)幫、運滿(mǎn)滿(mǎn)、物流小秘等平臺并不只做同城貨運市場(chǎng)，同時(shí)他們也會(huì )做長(cháng)途貨運市場(chǎng)，而運策網(wǎng)、省省回頭車(chē)則專(zhuān)注于做中長(cháng)途返程貨運。在解決車(chē)主與貨主的信息對稱(chēng)問(wèn)題上，跨城貨運O2O與同城貨運的出發(fā)點(diǎn)是一致的。

       不過(guò)相比同城貨運而言，跨城貨運的不確定性就更大了。首先就是貨品安全問(wèn)題，貨品的安全系數要比同城貨運更低，同城貨運如果是比較貴重的貨品，貨主還可以跟著(zhù)貨車(chē)一起隨行。但是長(cháng)途貨運舟車(chē)勞頓，同時(shí)在高速上的危險系數也增加了，貨主很難隨同，也無(wú)法追蹤監測車(chē)主的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，貨品的安全問(wèn)題毫無(wú)疑問(wèn)將是個(gè)大問(wèn)題。要打破信任障礙對于長(cháng)途貨運來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

       其次則是司機的人身安全問(wèn)題，長(cháng)途貨運開(kāi)車(chē)時(shí)間長(cháng)，很多司機都有可能會(huì )疲勞駕駛。盡管很多平臺都與保險公司達成了合作，但是一旦貨車(chē)司機在中途出現了交通事故，平臺是否要承擔一定的事故責任，這個(gè)目前在法律上也存在一定的空白。

       此外，與同城貨運一樣，諸如服務(wù)的標準化問(wèn)題、跑單問(wèn)題等也都是長(cháng)途貨運O2O所要面臨的問(wèn)題。

三、物流的未來(lái)

       從整個(gè)物流行業(yè)的大形勢來(lái)看，雖然目前各類(lèi)物流O2O都面臨著(zhù)一定的挑戰，但是線(xiàn)上與線(xiàn)下結合的物流O2O最終仍然將是大勢所趨。不可否認，物流O2O的全面興起也將會(huì )對整個(gè)傳統物流造成相當的沖擊，這一點(diǎn)從傳統物流紛紛轉型O2O就可以看出。

（一）傳統物流轉型O2O面臨哪些痛點(diǎn)？

       雖說(shuō)傳統物流企業(yè)在品牌積累、線(xiàn)下門(mén)店、資金實(shí)力上都具有一定的優(yōu)勢，但是傳統物流轉型O2O面臨的幾大痛點(diǎn)會(huì )成為他們實(shí)現成功轉型的最大障礙。

       其一，傳統物流轉型O2O最先面臨的挑戰就是體制上的困難。任何一家企業(yè)要改革的話(huà)，必然會(huì )受到來(lái)自各方利益的束縛，要成功實(shí)現轉型就必須打破過(guò)去的制度與利益。自從順豐嘿客開(kāi)始布局以來(lái)，包括韻達、圓通等多家快遞企業(yè)也都相繼通過(guò)資本入股或者合作的形式進(jìn)入O2O市場(chǎng)。

       其二，轉型O2O的話(huà)，所有的傳統物流公司在線(xiàn)上都缺乏一個(gè)強大的流量入口作為支撐。尤其是在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，傳統物流并沒(méi)有任何優(yōu)勢可言，只能借助于第三方力量，最后有可能只會(huì )成為物流公司眾包模式的附庸。

       其三，在互聯(lián)網(wǎng)運營(yíng)上經(jīng)驗的不足、人才的缺失也將會(huì )成為傳統物流轉型O2O的絆腳石。對于傳統物流公司來(lái)說(shuō)，他們中的大部分人還停留在過(guò)去的思維當中，尤其是不懂一家互聯(lián)網(wǎng)公司要如何運營(yíng)。

（二）物流O2O的未來(lái)將會(huì )形成三大陣營(yíng)

       對于未來(lái)整個(gè)物流的發(fā)展，劉曠認為將會(huì )僅僅跟互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)，而且將會(huì )分成三大陣營(yíng)。

1.電商系

       目前幾乎所有的傳統物流諸如圓通、申通等快遞公司很大一部分都是依托于電商，而京東物流則主要服務(wù)于自家的京東商城。不過(guò)這一類(lèi)陣營(yíng)正在受到物流O2O的沖擊，最大的威脅則來(lái)自于全民眾包模式。

2.貨運系

       雖然貨運O2O存在非常多的難點(diǎn)，但是貨運O2O能夠解決信息不對稱(chēng)這個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)，這些難點(diǎn)最終將無(wú)法阻擋貨運O2O的前進(jìn)，未來(lái)在貨運O2O領(lǐng)域一定也會(huì )崛起新的垂直巨頭。

3.O2O服務(wù)系

       通過(guò)依托各種外賣(mài)O2O、蛋糕O2O、鮮花O2O、便利店O2O等發(fā)展起來(lái)的物流體系，一種是自建物流團隊模式，另一種則是眾包模式，目前這兩種模式的O2O都占有一定的市場(chǎng)空間。

       綜上所述，劉曠認為傳統物流將會(huì )繼續借助電商在未來(lái)的物流格局中繼續占有一定的市場(chǎng)份額，但正在受到來(lái)自眾包模式和借助O2O服務(wù)興起的物流平臺沖擊，未來(lái)的物流O2O將會(huì )形成電商系、O2O服務(wù)系以及貨運系三大陣營(yíng)。

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