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       早前收到運聯(lián)傳媒推薦的一篇文章《短途甩掛模式，是仙草還是毒藥》頓時(shí)來(lái)了興趣，看完之后笨鳥(niǎo)·邱剛按耐不住想加入探討的沖動(dòng)。

       作為一位實(shí)踐多年的“賤客”，接趙純宇總拋磚引玉的棒推波助瀾一翻，歡迎更多資深“賤客”也加入進(jìn)來(lái)。正所謂觀(guān)點(diǎn)越辯越明，不經(jīng)過(guò)充分的碰撞無(wú)法看透問(wèn)題的本質(zhì)。

落地實(shí)踐之初想

       2010年08月，笨鳥(niǎo)團隊在廣深線(xiàn)上開(kāi)始進(jìn)行了甩掛嘗試，當時(shí)的目的就是為了降低投入和運營(yíng)成本，提高效率和效益。

       為了降低投入，買(mǎi)了一臺最經(jīng)濟的車(chē)頭——解放尖頭（很丑但很實(shí)惠），找中集做了兩掛（12.5M），又從鹽田港淘來(lái)兩個(gè)二手標準45尺高柜，總共投入30萬(wàn)出頭。算算比投入兩臺9.6M噸車(chē)（當然也有用一臺9.6M噸車(chē)連夜往返的，這個(gè)在這里就不深入分析了）還是少30萬(wàn)左右，而裝載能力大不少，從立方數看多30%，從載重量看理論上至少提升60%，在營(yíng)運中兩臺9.6需要兩位司機，甩掛只需一位司機，以上都是當時(shí)落地的想法。

進(jìn)入實(shí)踐甩掛環(huán)節之痛：

       1、場(chǎng)地之痛。因為兩邊固定放掛，小檔口還無(wú)法操作，一開(kāi)始不得不在市場(chǎng)上租下較大的檔口，增加了成本，當然來(lái)大票一點(diǎn)的貨可以直接裝車(chē)，省掉再倒一次的環(huán)節，一點(diǎn)小痛。

       2、過(guò)程之痛。貨量的提升需要一個(gè)過(guò)程才能達到理論效益，當貨量沒(méi)超過(guò)9.6M噸車(chē)裝載量時(shí)，理論的甩掛增加的裝載量無(wú)法體現效益，反倒是不甩掛可能更經(jīng)濟，當然這個(gè)不算太痛，畢竟這個(gè)過(guò)程都得要有。

       3、貨量不平衡之痛。區域貨量不平衡是我們老嚴重的國情，廣深作為兩個(gè)一線(xiàn)城市同樣面臨這個(gè)問(wèn)題（個(gè)中因素很多不深入探討），笨鳥(niǎo)團隊曾經(jīng)遇到這樣情況，廣州的掛已裝滿(mǎn)，深圳的掛上只有一件貨，車(chē)頭拖著(zhù)一個(gè)空掛裝著(zhù)一件貨從深圳跑到了廣州，然后再拉著(zhù)一個(gè)滿(mǎn)掛從廣州回到深圳，而這種情況絕非偶然，在周末時(shí)有發(fā)生。廣州是到達節點(diǎn)，周日發(fā)車(chē)是全國各地周三到周六發(fā)出的貨，量當然大，深圳是出發(fā)節點(diǎn)，周日休息很少有貨。當然這個(gè)也不算很痛，優(yōu)化一下通過(guò)結合其他方案基本能接受。

       4、大票零擔之痛。市場(chǎng)上有部分8T/20M（實(shí)際數據根據客戶(hù)、產(chǎn)品、包裝、收貨目的地等等有誤差）以上的大票零擔，收費方式在正常報價(jià)的情況下包接包送。原來(lái)9.6噸車(chē)操作就比較靈活，基本是開(kāi)到發(fā)貨人處直接裝貨然后到檔口配其他貨，到了目的城市先到檔口卸下配的其他貨再送到收貨人處直接卸。而甩掛就得先用一臺7.6M噸車(chē)到發(fā)貨人處接回來(lái)再倒上掛車(chē)，到了目的城市又得用7.6M噸車(chē)倒一下送到收貨人處。既增加了運輸環(huán)節，還增加了裝卸成本，加大了出錯的概率，根本無(wú)效率效益可言。這個(gè)最痛，甩掛暫無(wú)解。

理論結合實(shí)踐之思考

甩掛運輸適合的條件是什么？

       足夠的小票零擔貨源！沒(méi)有這個(gè)條件無(wú)異于用千里馬耕田，好資源沒(méi)用到合適的地方。而足夠的小票零擔貨源又需要足夠的網(wǎng)點(diǎn)支撐，需要一個(gè)具有廣度和深度的網(wǎng)絡(luò )。拿珠三角來(lái)說(shuō)，必須要有一張7、80個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò )，而就是這樣也還無(wú)法全線(xiàn)甩掛，只能從中選出合適的部分線(xiàn)路甩掛。目前，珠三角區域內還是有零擔網(wǎng)絡(luò )在這方面運作得比較成熟。

怎么看待甩掛運輸在行業(yè)中的價(jià)值？

       從行業(yè)角度看，如果把物流比喻成為汽車(chē)，甩掛相當于車(chē)輛的輪胎，不可或缺的基件之一，在戰略上不是核心競爭力；從經(jīng)營(yíng)角度看，把甩掛作為一個(gè)輔助工具，僅僅為短途專(zhuān)線(xiàn)運輸降本增效價(jià)值不大，如果把甩掛作為一款整車(chē)運輸產(chǎn)品，還是具有很大的價(jià)值，想象空間巨大（因篇幅所限，后期有機會(huì )可單獨探討）。

       作為甩掛運輸落地的1.0版本，盡管遇到這樣那樣的問(wèn)題，但它畢竟是1.0版本，不能因此就定義它為毒藥。

       笨鳥(niǎo)覺(jué)得，甩掛運輸只是單元化技術(shù)落地的一種表現形式，甩掛效率的高低已經(jīng)不是做一些簡(jiǎn)單的應用就能獲得，必須考慮從貨量、線(xiàn)路、路由、信息化系統以及互聯(lián)網(wǎng)思維上全方位考量才能有更好的結果。

       單元化技術(shù)在運輸方面除了甩掛還有已經(jīng)有“賤客”在實(shí)施的甩廂，而笨鳥(niǎo)團隊兩年前通過(guò)“嗖嗖貨巴”還設計落地了甩筐方案，在營(yíng)運效率和成本降低上都取得了不錯的效果。文中提到的“定時(shí)定點(diǎn)滾動(dòng)式發(fā)車(chē)”的概念我們已在方案中以區域運輸公交化方式做了相應設計。

       不管怎樣，單元化運輸是標準化、集約化的基石之一，物流人更應該透過(guò)現象看本質(zhì)，逐步探索出2.0，3.0，4.0......更高級、更綜合的版本，系統地解決物流行業(yè)目前競爭存在的實(shí)際問(wèn)題。

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