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       近日，全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長(cháng)兼總經(jīng)理宗慶后在兩會(huì )上關(guān)于降低企業(yè)物流成本提出了自己的建議。他表示，國家在去年出臺了降低企業(yè)物流成本、提高社會(huì )物流效率的相關(guān)政策，但在實(shí)際運營(yíng)過(guò)程中，仍存在一些物流成本不降反升的現象，對此他提出了三項建議：在兼顧安全與效率的前提下，對車(chē)輛的超限認定標準進(jìn)行適當修訂;切實(shí)解決運輸業(yè)個(gè)體戶(hù)異地代開(kāi)增值稅發(fā)票問(wèn)題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現象;降低公路收費標準，讓公路收費透明化。

全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長(cháng)兼總經(jīng)理宗慶后

　　合理降低企業(yè)稅費負擔、促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟健康發(fā)展是黨中央、國務(wù)院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務(wù)院辦公廳轉發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專(zhuān)項行動(dòng)方案(2016-2018年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》)，從簡(jiǎn)政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會(huì )物流效率，是降低實(shí)體經(jīng)濟成本的重要舉措。

　　宗慶后對此表示，《方案》的出臺讓實(shí)體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮，但在實(shí)際運營(yíng)過(guò)程中，我們也發(fā)現了一些物流成本不降反升的現象。

　　第一，超限新規的部分規定導致企業(yè)運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車(chē)輛行駛公路管理規定》公布，并自9月21日起施行。新規將2004年治超開(kāi)始認定的“每軸平均軸載不超過(guò)10噸，車(chē)貨總重最高不超過(guò)55噸”的超限認定標準，改為以《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-2016)確定的最大質(zhì)量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車(chē)輛生產(chǎn)設計限值保持一致，這一修改大幅度降低了部分車(chē)輛的可裝貨量。

　　以鮮活農產(chǎn)品運輸、冷鏈、飲料配送等領(lǐng)域大量使用的四軸載貨汽車(chē)為例，在2004年交通部、公安部與發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強車(chē)輛超限超載集中治理工作的通知》中規定，四軸車(chē)的超限超載認定標準為40噸，也就是四軸載貨汽車(chē)和四軸掛車(chē)的車(chē)貨總量都為40噸。9月實(shí)行的超限新規中，對四軸貨車(chē)和四軸掛車(chē)進(jìn)行了區別限定，即四軸載貨汽車(chē)超載限定為31噸，四軸掛車(chē)則為36噸。這一修訂對廣泛運用四軸貨車(chē)的物流相關(guān)企業(yè)造成了極大影響。

　　1、直接觸及了廣大運輸企業(yè)和卡車(chē)司機的生存底線(xiàn)。從40噸到31噸，以車(chē)重13噸計，原來(lái)可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業(yè)和卡車(chē)司機的生存狀況堪憂(yōu)。

　　2、給制造業(yè)等實(shí)體企業(yè)帶來(lái)了沉重的物流負擔，以娃哈哈集團為例，新規實(shí)施后，公司運費增長(cháng)了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。

　　3、增加了整個(gè)社會(huì )的物流成本，據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的相關(guān)數據顯示，2017年1月中國公路物流運價(jià)指數為118.8點(diǎn)，環(huán)比升1.7%，這已是該指數連續五個(gè)月環(huán)比回升(至1月，新規實(shí)施正好5個(gè)月)，其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車(chē)指數為112.0點(diǎn)，環(huán)比上升1.6%，同比增長(cháng)22.6%，達到近年較高水平。

　　4、加劇環(huán)境污染，由于單車(chē)裝載量下降，同樣的貨物需要更多的車(chē)輛來(lái)運輸，增加道路擁堵和尾氣排放，加大了環(huán)境和空氣污染。

　　對此，宗慶后建議相關(guān)部門(mén)能在兼顧安全與效率的前提下，對車(chē)輛的超限認定標準進(jìn)行適當修訂，如針對四軸貨車(chē)在各領(lǐng)域運用廣泛，且靈活穩定、行業(yè)需求大的現實(shí)情況，將四軸貨車(chē)與四軸掛車(chē)實(shí)施統一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業(yè)和卡車(chē)司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。

　　第二，營(yíng)改增后因實(shí)際抵扣不足、物流企業(yè)稅負不降反升。以物流企業(yè)為例，原因主要有兩方面：一方面是營(yíng)改增后，稅率由3%調至11%，雖然可多一些房租進(jìn)項稅之類(lèi)的抵扣，但由于處于增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個(gè)體運輸戶(hù)因征管難度大、無(wú)法開(kāi)具增值稅發(fā)票，從而使企業(yè)真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據極少，負擔反而加重。另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統一、不明確、不可持續，加上相關(guān)部門(mén)原來(lái)承諾的相關(guān)獎勵返回政策因各種原因少有兌現，也增加了企業(yè)負擔。

　　第三，高速公路到期后繼續延期收費。我國的收費高速公路始于上個(gè)世紀90年代，根據“特許經(jīng)營(yíng)高速公路經(jīng)營(yíng)期限一般不超過(guò)30年，投資規模大、回報周期長(cháng)的高速公路可以約定超過(guò)30年”的規定，不少公路都將迎來(lái)收費到期的高峰。但現在不少到期的高速公路又進(jìn)行了延期收費，也在一定程度上增加了企業(yè)的物流成本。

　　針對以上問(wèn)題，宗慶后建議相關(guān)部門(mén)在兼顧安全與效率的前提下，對車(chē)輛的超限認定標準進(jìn)行適當修訂，如針對四軸貨車(chē)在各領(lǐng)域運用廣泛，且靈活穩定、行業(yè)需求大的現實(shí)情況，將四軸貨車(chē)與四軸掛車(chē)實(shí)施統一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業(yè)和卡車(chē)司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。

　　同時(shí)，宗慶后認為，應切實(shí)解決運輸業(yè)個(gè)體戶(hù)異地代開(kāi)增值稅發(fā)票問(wèn)題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現象，并進(jìn)一步擴大運輸業(yè)進(jìn)項稅抵扣范圍，制定完善統一、明確、可持續的財政返還政策，真正落實(shí)“營(yíng)改增”，促進(jìn)企業(yè)運輸成本真正下降。

　　此外，宗慶后建議，應降低公路收費標準，讓公路收費透明化。他表示，根據交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價(jià)格指數(CFI)，經(jīng)樣本數據統計， 現在的公路通行費占物流總成本的24%，因此降低公路收費標準，將有效降低整個(gè)社會(huì )物流成本。對到期的高速公路，建議國家堅持“限期收費”，唯有將高速公路收費納入法治軌道，才能讓高速公路盡快回歸公益屬性，增加百姓福祉。對于部分延期收費的高速公路，應進(jìn)一步降低原有的收費標準，同時(shí)公開(kāi)收費使用情況，讓費用去向透明化，增加政府公信力。

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