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城鎮化的快速發(fā)展，讓越來(lái)越多的城市和北上廣一樣，飽受交通擁堵和空氣污染的困擾。在此前提下，2月8日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車(chē)推廣應用工作的通知》，2014年對純電動(dòng)乘用車(chē)、插電式混合動(dòng)力(含增程式)乘用車(chē)、純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)和燃料電池汽車(chē)車(chē)型的補貼標準在2013年基礎上下降5%，2015年則在2013年標準基礎上下降10%，而不再是去年9月提出的分別下降10%和20%。政策調整已于2014年1月1日起開(kāi)始執行。
除了在原計劃基礎上上調新能源汽車(chē)補貼標準，《通知》同時(shí)明確現行補貼推廣政策在2015年年底到期后，中央財政還將繼續實(shí)施補貼政策。業(yè)內人士認為，去年我國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量不足兩萬(wàn)輛，與原定在2015年實(shí)現新能源汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量達到50萬(wàn)輛的目標差距太大，因此才有此次政策調整。這也說(shuō)明，相關(guān)管理部門(mén)希望通過(guò)減緩補貼退出的步伐，來(lái)進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車(chē)的普及。
政府發(fā)展新能源汽車(chē)的決心不可謂不大。在過(guò)去短短一個(gè)月的時(shí)間里，國務(wù)院總理李克強、國務(wù)院副總理馬凱和前國務(wù)院副總理李嵐清都到比亞迪進(jìn)行了實(shí)地考察。其中，馬凱副總理更是在深圳、合肥和蕪湖等地調研新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)后，提出“四個(gè)不變”，即把新能源汽車(chē)列為發(fā)展戰略不變、把純電動(dòng)驅動(dòng)作為戰略不變、2015年50萬(wàn)輛及2020年500萬(wàn)輛目標不變和國家支持政策力度不變。
這也進(jìn)一步彰顯了政府推廣新能源汽車(chē)、治理大氣污染的決心。然而，業(yè)內人士也認為，如果市場(chǎng)不接受的話(huà)，單靠補貼政策根本無(wú)法推廣開(kāi)新能源汽車(chē)。廣東省之前推出的地方補貼標準最高，加上中央補貼的話(huà)，一輛純電動(dòng)乘用車(chē)的補貼標準達到12萬(wàn)元，但由于基礎設施還不完善，以及消費者對于電動(dòng)車(chē)的種種顧慮，市場(chǎng)仍然遲遲無(wú)法打開(kāi)。
因此，在新能源產(chǎn)業(yè)化起步以后，更多的要依賴(lài)正常的市場(chǎng)驅動(dòng)和競爭，這也正是新能源汽車(chē)補貼實(shí)施“退坡機制”的真正含義。從去年的市場(chǎng)看，消費者之所以還不愿意購買(mǎi)新能源汽車(chē)，最重要的原因是對新能源汽車(chē)的可靠性和穩定性還存有疑問(wèn)，此外，配套設施的不完善也讓很多人在猶豫中止步。記者在采訪(fǎng)中也了解到，現在愿意購買(mǎi)新能源汽車(chē)的消費者主要在北上廣等大城市，一般都是家里已經(jīng)有一輛車(chē)，需要購買(mǎi)第二輛車(chē)作為代步工具，此外，搖號和拍牌政策也是這些消費者購買(mǎi)新能源車(chē)一個(gè)不得已的“苦衷”。
另一方面，此次除補貼標準的政策調整外，還公布了第二批新能源汽車(chē)推廣應用城市名單，包括沈陽(yáng)、長(cháng)春等12個(gè)城市或區域。去年11月，已有北京、天津、上海等28個(gè)城市或區域被確認為首批新能源汽車(chē)推廣應用城市，至此，已有40個(gè)城市或區域可以銷(xiāo)售和購買(mǎi)新能源汽車(chē)，并享受政策補貼。四部委表示，推廣城市應加快建設基礎設施，落實(shí)地方性鼓勵政策；不得設置或變相設置限制采購外地品牌新能源汽車(chē)，對已經(jīng)施行的應盡快整改。
然而，不可否認的是，地方保護主義仍是目前新能源汽車(chē)推廣最大的阻力。在北京市近日出臺的《北京市示范應用新能源小客車(chē)管理辦法》中規定，只有納入《北京市示范應用新能源小客車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》的小型、微型純電驅動(dòng)載客汽車(chē)(包括純電動(dòng)汽車(chē)及燃料電池汽車(chē))才可以享受補貼。這也就意味著(zhù)比亞迪秦、上汽榮威550等插電式混合動(dòng)力汽車(chē)極有可能不能享受北京市的地方補貼。
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)董揚對此評論稱(chēng)，北京市此舉不夠大氣，發(fā)展新能源汽車(chē)系統性強、難度大，僅靠北京一市是不可能發(fā)展好的，北京市將插電式混合動(dòng)力排除出地方補貼范圍的做法欠妥，這反映出有關(guān)部門(mén)目光短淺，對示范應用的意義理解膚淺，“為了一己私利，更開(kāi)惡例”。
事實(shí)上，除了北京之外，此前其他各城市在進(jìn)行相關(guān)規劃時(shí)，都不約而同地存在一些隱形的設置，傾向于補貼給本地的汽車(chē)企業(yè)。比如上海規定，私人消費者購買(mǎi)新能源汽車(chē)時(shí)，可在國家補貼的基礎上，享受純電動(dòng)汽車(chē)最高4萬(wàn)元/輛的補貼，并沒(méi)有提及其他新能源汽車(chē)類(lèi)型。這也是對本土車(chē)企的一種隱性保護。
從企業(yè)層面來(lái)說(shuō)，目前以比亞迪、上汽、長(cháng)安、奇瑞等為代表的企業(yè)確實(shí)在新能源車(chē)方面做了很大的努力，但是，并不排除有一些企業(yè)沒(méi)有真心實(shí)意搞研發(fā)，只是為了騙取政府的補貼而已。因此，在補貼和獎勵的同時(shí)，應該有相對應的懲罰措施。從目前的法律法規看，唯一對企業(yè)有約束力的就是，國務(wù)院關(guān)于《節能減排“十二五”規劃》中提及的，到2015年，乘用車(chē)平均油耗將由目前的8升/百公里下降至6.9升/百公里，并到2020年達到5升/百公里的水平。
從目前的情況看，明年6.9升/百公里的平均油耗是個(gè)不可完成的任務(wù)，特別是對于主要生產(chǎn)大排量和SUV的企業(yè)來(lái)說(shuō)。如果屆時(shí)因為有不少企業(yè)完不成任務(wù)，像新能源汽車(chē)補貼一樣，再次放寬對于油耗的標準，那么，無(wú)疑將使企業(yè)抱有僥幸心理，在新能源汽車(chē)的投入和研發(fā)上更加得過(guò)且過(guò)。
大氣污染防治已經(jīng)迫在眉睫。因此，只有一手拿“胡蘿卜”，一手拿“大棒”，才能敦促所有汽車(chē)企業(yè)加大對新能源汽車(chē)的研發(fā)力度，在新能源汽車(chē)的追逐賽中，不再因與跨國公司的差距越拉越大而再次淪為跨國公司的生產(chǎn)和制造基地。
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