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       所謂“黃標車”，指未達到國家規(guī)定時段內(nèi)汽車尾氣排放達標的機動車（包括汽、柴油機動車），因其貼的是黃色環(huán)保標志，故稱之為“黃標車”。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國共有黃標車1350余萬輛，雖僅占國內(nèi)汽車保有量的10%左右，但其排放的污染物占汽車污染物排放總量的50%以上，長期以來是造成大氣污染的重要來源之一。

       據(jù)環(huán)保部門相關報導：機動車尾氣對空氣污染貢獻率超過23%，部分城市超過80%的一氧化碳和碳氫化合物以及95%的氮氧化物和顆粒物都是機動車造成的。而一輛“黃標車”污染物排放相當于約20-30輛國IV車的污染物排放水平。因此，淘汰“黃標車”是實現(xiàn)氮氧化物減排、改善空氣質(zhì)量的重要手段。

       按照各省市“黃標車”整治政策，2014年到2017年每年平均淘汰362.5萬輛，在不增加污染排放的基礎上，就可以騰出上千萬輛新車的環(huán)境容量空間。但據(jù)環(huán)保部數(shù)據(jù)顯示，2014年截止到10月，僅山東、青海、江蘇3個省份提前完成全部淘汰任務，遼寧、吉林、山西、天津、北京、四川、陜西、貴州、新疆、重慶、上海、甘肅等12個省份已完成任務總量的80%以上；海南、福建、浙江、廣東、河北、黑龍江、湖南、江西、云南、安徽等10個省份進展較緩慢，完成任務總量的70%左右；內(nèi)蒙古、寧夏、河南、湖北、廣西、西藏等6個省份進展嚴重滯后，尚未完成任務總量的60%，其中，西藏今年的任務量為3800輛，但完成量僅為1000輛。2014年淘汰600萬輛黃標車和老舊車輛任務再次給打了“水漂”，預期未來十年或更長時間，中國式“黃標車”還將繼續(xù)淘而不汰，這是由國情所決定的。

       在國家祭出的對淘汰黃標車補貼額度之低、又拿不出更好的增補情況下，不足以彌補車主的經(jīng)濟損失,且資金到賬時間不僅并欠準時；另一方面，申請黃標車提前淘汰補貼的步驟繁瑣，每個縣情況不統(tǒng)一，協(xié)調(diào)難度大，從申報淘汰補貼審核，到審核才通過，時間跨度太大。

       此外，由于我國疆域廣大、地區(qū)性經(jīng)濟差異，加上各地對黃標車和老舊車的補貼性政策差異也大。在一些經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的黃標車車主來說，車輛就是生產(chǎn)資料和養(yǎng)家糊口的勞動工具，如一旦補貼力度不夠，車主沒有能力再購置新車，生計出了問題而無法解決，其消極抵觸情緒會致使車主很難自愿主動放棄老舊黃標車。

       由此大量車主寧愿選擇把黃標車當二手車售出處理，也不愿領取補貼將車輛報廢，這樣獲得的收入是政府補貼的翻倍，得到的利益理更多，這也為黃標車重新上路提供了條件。部分黃標車雖然在名義上已經(jīng)報廢，但通過一些非法改裝“二次加工”后，偽造完備的手續(xù)重新上路。為些報廢黃標車大部分再次流入二手車市場，在城市周邊以及城市間運轉,或流向農(nóng)村地區(qū)，污染物卻會在城鄉(xiāng)間散播,造成環(huán)境污染進一步擴大化。

       一般情況下，在有警方背景的二手車市場和正規(guī)（含非正規(guī)）拆解行業(yè)，高價收購黃標車、事故車、報廢車。將準報廢車輛買回去后，把能正常使用車輛低價賣出，而能用的零部件則進行二次拼裝或者銷售，最后剩下的完全沒有使用價值的車輛再送到拆解廠進行報廢。

       黃標車和老舊車轉手給當?shù)匦∑囆蘩韽S或路邊汽車快修店或家庭作坊式汽車拆解‘黑店’，發(fā)動機等“五大總成”拆解后的一些關鍵性零部件還可以繼續(xù)更換使用，殘值更高。每臺報廢車最少可以提供30多種有用的材料，大到汽車外殼小到電線，經(jīng)過處理后，都可以再次利用。報廢汽車拆解后可得到大量再生資源，包括鋼鐵（五大總成）、有色金屬（鉛、銅、鋁、錫）、貴金屬（鉑）、玻璃、工程塑料、皮革等都屬于可再生材料；電器配件（發(fā)電機、電動機、燈玻璃、門窗）、電子配件（傳感器、ECU、執(zhí)行機構）、標準件（門窗玻璃、緊固件、連接件等）等都是可再生用件。

       非法拆解會帶來環(huán)境污染問題，比如車用材料中的鉛、鎘、汞等重金屬一般會被作為垃圾丟棄，極易造成重金屬污染；同時，拆解出來的發(fā)動機、變速器等“五大總成”被繼續(xù)出售，或重新拼裝車輛而帶來嚴重的安全隱患。

       據(jù)統(tǒng)計，2012年我國的報廢汽車正規(guī)渠道回收率只有30%，遠遠低于美國、德國和日本等汽車產(chǎn)銷大國。以美國為例，每年的汽車報廢量為1400多萬輛，回收量為1200多萬輛，回收率在83%左右。而發(fā)達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是銷售廢金屬。

       2008年3月，發(fā)改委發(fā)布《汽車零部件再制造試點管理辦法》允許14家零部件再制造試點企業(yè)，回收發(fā)動機、變速器、發(fā)電機、轉向器和起動機五類產(chǎn)品進行再制造。2001年6月國務院發(fā)布了《報廢汽車回收管理辦法》，這是我國第一次系統(tǒng)全面地規(guī)范汽車回收拆解行業(yè)發(fā)展的政策，明確規(guī)定汽車滿足報廢標準后，必須到公安部門注銷車輛信息，并交由具有相關資質(zhì)的企業(yè)回收拆解?！秷髲U汽車回收管理辦法》中規(guī)定，報廢汽車回收企業(yè)拆解的“五大總成”不得進行再制造，其他零部件可以進行再制造。2010年7月國務院發(fā)布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》，允許“五大總成”再制造。

       由此可見，2001年的《報廢汽車回收管理辦法》是否定了2008年《汽車零部件再制造試點管理辦法》，2010年7月國務院發(fā)布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》似乎又替代了2001年6月實施《報廢汽車回收管理辦法》，政策朝令夕改，相互矛盾而令人一頭霧水，莫衷一是，上下左右為難，這給眾多車企和正規(guī)汽車拆解行業(yè)出了難題的同時，也給更多的非法的汽車拆解小作坊提供了混水摸魚、魚龍混雜和移花接木、偷梁換柱的機會。

       從世界各國對老舊報廢車輛以舊換新的補貼力度來看，意大利最高而中國最低。意大利政府對環(huán)境污染小的轎車購買者給予環(huán)境獎金，連同舊車報廢補貼，合計最高可達5000歐元。英國政府對于10年以上車輛報廢有2000英鎊補貼。德國政府對報廢行駛9年以上的舊車而購買新車的消費者提供2500歐元的補貼。美國政府對每輛報廢車補貼4000美元，占中低檔新車價格近30%。

       淘汰“黃標車”，如果補貼標準高一些，簡化補貼辦理流程，或者開展多種定制化置換形式，但還需要財政、商務、環(huán)保、公安等多個部門配合，盡可能減少車輛更換造成的損失，肯定會有更多人考慮主動通過正規(guī)途徑報廢。

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