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回顧2017年，十四年物流從業(yè)經(jīng)驗者圍繞互聯(lián)網(wǎng)與物流，聊幾個(gè)詞。
車(chē)貨匹配
自2014年起，資本驅動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)加持的各類(lèi)物流項目處于井噴期，令人目不暇接，生態(tài)圈中的各色人群，皆被輻射，無(wú)一例外。有的心火撩起，希望借勢高飛；有的天天自危，擔心多年的修行和道行，被互聯(lián)網(wǎng)一招“唯快不破”擊敗。時(shí)至今日，總體而言，倉儲業(yè)態(tài)無(wú)論是效能提高還是技術(shù)升級，都踏雪有痕；而運輸業(yè)態(tài)，除車(chē)聯(lián)網(wǎng)和即時(shí)配送板塊外，切交易的，撮合也好，自營(yíng)也罷，基于個(gè)人視角，更多看到的，掙錢(qián)的還是那幫人，苦逼的還是那幫人，除此之外，可能多了些吆喝和掙吆喝的人，數據有所沉淀，變現仍需時(shí)間。
大抵從2016年中開(kāi)始，“車(chē)貨匹配”這一高頻詞，逐漸淡出，更令做了幾年“互運”的人羞于提及，“車(chē)貨匹配”漸變?yōu)橐粋€(gè)“痿命題”，乃至“偽命題”。顯然，大家都趟過(guò)坑，也都知道了，貨運的“熟人模式”和客運的“生人模式”，還是差異巨大，難以復制的。
“互運”平臺也逐漸發(fā)現自身在價(jià)格形成機制，或者說(shuō)定價(jià)權上；在價(jià)格交互過(guò)程，或者說(shuō)議價(jià)力上，都說(shuō)了不算，也開(kāi)始逐漸反思，進(jìn)而開(kāi)始深耕線(xiàn)下，又或者幫承運商、信息部代言?；蛟S， “互運”平臺的終極去向是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)化的第三方物流（順便提一下，遇到有些同行認為三方就是輕資產(chǎn)、儲運一體或者賣(mài)單，其實(shí)不完全。我們回歸概念再看看，第三方物流是針對第一方發(fā)貨人和第二方收貨人而言的，可輕可重亦可輕重結合，或儲或運也能儲運一體），但當前，受做輕還是做重的心智模式左右，相關(guān)平臺仍處在進(jìn)化、糾結進(jìn)化乃至退化中。雖然部分平臺手握產(chǎn)品和數據，卻并沒(méi)能真正地改變生態(tài)架構和商業(yè)模式，盡管，利用政策利好和金融介入，幫助客戶(hù)進(jìn)行稅務(wù)和資金籌劃，但顯然離“去中間化和要顛覆”的種群目標，還是相去甚遠。
進(jìn)一步說(shuō)，從“互運”平臺自營(yíng)業(yè)務(wù)來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)幫助運力需求方擴大了尋源的規模、疆域和縮短了反饋時(shí)間，但對運力的評估、導入、同化乃至集成，基于當下，仍需要線(xiàn)下大量的資源投入，或前置或后發(fā)，否則存在以賽代練的有效性驗證風(fēng)險和質(zhì)控、風(fēng)控隱患。業(yè)務(wù)輻射半徑和車(chē)型的大小，涉及產(chǎn)業(yè)的復雜程度高低，直接與投入度及孵化期成正比且與變現難度呈幾何倍增關(guān)系，標品適合固定車(chē)型、簡(jiǎn)易訂單組合和便捷交付業(yè)務(wù)；而定制化業(yè)務(wù)的提供，會(huì )增多資源變量和約束條件，令車(chē)貨匹配平臺由輕轉重，成功的，或較之傳統第三方物流的承運商管理和業(yè)務(wù)授予主動(dòng)性更強，但更多的，可能會(huì )不輕不重，不上不下。交易引流，植入圍繞人、車(chē)、貨的采購、消費及金融服務(wù)已然成為“互運”平臺的增值產(chǎn)品三板斧，但就變現而言，仍前路漫漫，且任重道遠。
而從“互運”平臺撮合業(yè)務(wù)來(lái)看，避免做重和規避風(fēng)險的同時(shí)，也放棄了粘度，植入增值服務(wù)的難度，在于客戶(hù)復雜度太高，觸發(fā)性太強，難以針對性供給，無(wú)貨便無(wú)車(chē)，場(chǎng)子做不熱，自然沒(méi)有油水撈。
永遠是這樣嗎？應該不會(huì )，隨著(zhù)宏觀(guān)政策的加速落地、相關(guān)企業(yè)的腳踏實(shí)地，貨源和車(chē)源的啟蒙完成，產(chǎn)品/工具（運載和裝載）標準化、交付便捷化、運力標簽化、車(chē)輛透明化、司機征信化、作業(yè)游戲化的逐步達成，車(chē)貨匹配并非偽命題，最終，運輸就是通過(guò)位移實(shí)現空間價(jià)值，司機就是確保安全駕駛和準時(shí)交付（good driver just drive），其他的，都應由智能的設備和智慧的系統來(lái)支撐。如前文所述，個(gè)人以為：
“互運”平臺的最終發(fā)展，是與第三方物流融合后生發(fā)出的新物種：利用數據和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，進(jìn)一步降門(mén)檻化（看得到的）和去門(mén)檻化（看不到的），同時(shí)逐步掌握議價(jià)權，嘗試參與價(jià)格形成機制的制定乃至實(shí)施；利用線(xiàn)下團隊的認知和洞見(jiàn)，形成線(xiàn)上指引甚至利用AR/VR技術(shù)幫助作業(yè)人員迅速上手，簡(jiǎn)易操作，特別是“生車(chē)”和“生人”。
而對于雙邊弱勢的場(chǎng)景（高意愿度、低匹配率），如回程車(chē)找貨，貨找回程車(chē)，車(chē)貨匹配當下就是正道，但可能需要降維匹配供，服務(wù)大B的回程車(chē)，帶中小B乃至C端的貨。當然，這里指的是真正意義上的回程車(chē)，而非那些所謂空駛率40%的回程車(chē)。畢竟，運輸經(jīng)濟的兩大主要指標，工時(shí)利用率和行程利用率，不可混為一談。
賦能
賦能，是個(gè)熱詞，人嘛，總是喜歡用些高頻詞，顯得洋氣，我也是。賦能，是助緣，是基于內因的提振，是因緣和合而生發(fā)的嫩綠新芽或朵朵繁花，舉個(gè)例子，我去到一個(gè)陌生的城市，從A到B不足二里地，最好的方法，就是帶上耳機，按照百度地圖的指引前行，無(wú)感且便捷，特別對于容易焦慮的人（強迫癥和焦慮感算是物流人的左右護法），可謂是“無(wú)掛礙故，無(wú)有恐怖”，這就是百度地圖對我賦能，讓我完成不可能完成的任務(wù)，或者指標更好地完成可以完成的任務(wù)。但前提，是我能走，想走。不能走，懶得走，帶上耳機也沒(méi)用。
所以，賦能又是個(gè)互動(dòng)的過(guò)程，是施與受。施是管理輸出，能量/力加持；受，是積極響應，融會(huì )貫通。賦能=fully learn，孺子可教，能力才能轉化，勢能變?yōu)閯?dòng)能，才有可能實(shí)現目標輸出，也就是說(shuō)，賦能對象的尋源很重要。說(shuō)了一大堆，想表達的是，
物流圈里，很多人談賦能，很多人希望被賦能，但賦能的人，賦什么？是商機管理，做生意？還是運營(yíng)輔助乃至代運營(yíng)，助力好做生意？幫助做好生意？被賦的人，是否正心誠意？被賦的團隊，是否上下同欲？否則，老板被賦能了，團隊沒(méi)有，賦能就不是賦能，變成賦閑了。
同化、訓化與轉化
我很尊敬的一位領(lǐng)導，以前總是要我們少在辦公室，多去現場(chǎng)轉，特別是車(chē)場(chǎng)，多跟車(chē)隊、司機聊，用互聯(lián)網(wǎng)的話(huà)說(shuō)，叫“深入場(chǎng)景”，剛開(kāi)始以為僅僅是為了讓我們多了解行情，之后才慢慢體味到，尋源只是第一步，從目標供應商到實(shí)際供應商，評估和導入至關(guān)重要，評估地充分，則項目成功啟動(dòng)的概率大幅提高；導入地科學(xué)，則運營(yíng)過(guò)程順、項目質(zhì)量高、經(jīng)營(yíng)結果好。
如何科學(xué)導入，核心就是同化和訓化，前者，要確保供應商與公司價(jià)值觀(guān)趨同，方向一致；后者，則需要通過(guò)培訓和校驗，確保承運商能力達標，并持續協(xié)同，最終實(shí)現集成。
物流行業(yè)一直是充分競爭的市場(chǎng)，從前是同行拼價(jià)格，如今是跨界搶生意?？爝\瞄著(zhù)快遞，快遞盯著(zhù)快運，專(zhuān)線(xiàn)合縱往上發(fā)展想當三方，區域連橫向下兼容要搭平臺，電商物流看著(zhù)合約物流，合約物流也在往供應鏈延伸。因此，早已你中有我，我中有你，甲乙雙方是往往相互成就，甚至，有時(shí)候會(huì )互為甲乙方，教學(xué)相長(cháng)，隨時(shí)轉化。
互聯(lián)網(wǎng)人與物流人
最近一年多，接觸了一些互聯(lián)網(wǎng)公司和一些互聯(lián)網(wǎng)人，較之傳統的物流人，體味如下：
A、年齡?；ヂ?lián)網(wǎng)人整體平均年齡偏低，年齡的差距會(huì )導致各種差異并直接反映在三觀(guān)和思考路徑上，譬如，我作為一個(gè)偽80后，需要思考，如何跟玩王者榮耀的90后聊到一起，尿到一壺。
B、心智模式。傳統物流人會(huì )更懂得利用也更依賴(lài)資源、政策，仍舊固化于生產(chǎn)資料決定生產(chǎn)力的心智模式，但互聯(lián)網(wǎng)人沒(méi)有太多可依賴(lài)的資源和政策，所以形成了知識決定生產(chǎn)力的模式。這兩種模式都是成立的，但在思考路徑上會(huì )有差異。比如：傳統物流人會(huì )考慮我做什么，消費者買(mǎi)什么，而互聯(lián)網(wǎng)人會(huì )考慮消費者要什么，我做什么，進(jìn)一步說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)人推進(jìn)一件事，是需求驅動(dòng)，是目標驅動(dòng)，而不是資源驅動(dòng)。
C、打法。傳統物流人會(huì )習慣性地思考長(cháng)線(xiàn)布局，穩步前進(jìn)；互聯(lián)網(wǎng)人會(huì )更側重創(chuàng )新，小團隊試錯，小步快跑。所以傳統物流人就更像社會(huì )科學(xué)思維模式，即：決策緩慢，但力求每次決定都趨向正確；互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)更像自然科學(xué)，即：多次快速反復嘗試，不怕失敗，只要最終找到正確的方向和路徑。這有點(diǎn)類(lèi)似于儒家主張的社會(huì )性vs道家強調的自然性。
D、渠道。傳統物流人更注重線(xiàn)下接觸，物理渠道的打通；互聯(lián)網(wǎng)人更善于解決信息快速流通，并通過(guò)科技的力量實(shí)現人力無(wú)法解決和看到的問(wèn)題。
綜上，傳統物流人對于物流行業(yè)場(chǎng)景認知，文化理解更深，生態(tài)圈人脈更廣經(jīng)歷事件更多，應急預案更豐富；但互聯(lián)網(wǎng)人邏輯更清晰，對于場(chǎng)景的復盤(pán)、再造能力更強，同時(shí)，由于旁觀(guān)者清，更能夠捕捉和把握或許傳統物流人已審美疲勞的痛點(diǎn)和商機，且擅長(cháng)線(xiàn)上的打法，能夠利用線(xiàn)上的渠道，迅速覆蓋、轉化，并推進(jìn)復購和產(chǎn)品滲透。
總的來(lái)說(shuō)，對于互聯(lián)網(wǎng)人，不要目中無(wú)人或人云亦云；對于傳統物流人，不要固步自封或妄自菲薄，都有要盡量消除所知障，避免路徑依賴(lài),擴張意識夾角。最終，一個(gè)優(yōu)秀的物流業(yè)者，應該既了解所在行業(yè)，所服務(wù)產(chǎn)業(yè)，又要清楚產(chǎn)品設計推廣的路徑和線(xiàn)上運營(yíng)的方法。
2017年，對個(gè)人而言，還是頗為精彩的，各種經(jīng)歷令我受益匪淺，正如從西寧敦煌大環(huán)線(xiàn)歸來(lái)的體味:“在四季更替中，與天地合，與萬(wàn)物和，交融古今，觀(guān)照內心?！?。
2017年，對物流行業(yè)而言，也是頗有看點(diǎn)的，資本市場(chǎng)上，有快遞的次第敲鑼?zhuān)锌爝\的好事多磨，有大鱷的四處出擊，也有獨角獸們的抱團烤火；產(chǎn)品運營(yíng)上，有平臺和快遞的數據之爭，有電商從企業(yè)物流到物流企業(yè)，也有公路港企業(yè)的生態(tài)圈縫合。
資本雖然較2016年冷靜了許多，但仍能看出，對物流的認可與堅守。冬天來(lái)了，春天還會(huì )遠嗎？互聯(lián)網(wǎng)與物流，特別是運輸的首次融合已然落幕，“互運”的種子業(yè)已萌芽，或許現在，就開(kāi)始第二輪生發(fā)了，“莫嘆花開(kāi)遲，只緣靜發(fā)枝，紅綠相映日，便是蝶繞時(shí)”,相信在大數據、云計算、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的加持下，最終互聯(lián)網(wǎng)與物流，特別是與運輸的融合，會(huì )真正實(shí)現數據驅動(dòng)決策、組織架構社會(huì )化和資源配置市場(chǎng)化，也一定會(huì )令到從業(yè)者更有尊嚴。
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