高昂的路橋費和柴油費是阻礙中國物流發(fā)展的瓶頸。過(guò)去20年，柴油價(jià)格上漲了10被，收費站快速增加，從京到東興，3天，兩車(chē)共6500公里，路橋費近兩萬(wàn)元！物流行業(yè)的利潤已經(jīng)被稀釋的不能再稀釋。盡管這樣，為了能夠生存下來(lái)，不同的運輸主體也有著(zhù)不同的選擇。
運輸成本高企是物流企業(yè)最大的“痛”
“油價(jià)、過(guò)路過(guò)橋費、日用百貨等都在漲價(jià)，只有運價(jià)不漲。”有物流行業(yè)從業(yè)者向記者抱怨。在物流行業(yè)成本數以10倍計增長(cháng)的情況下，運價(jià)一直維持低位，無(wú)論是物流公司還是市場(chǎng)散戶(hù)都難以擺脫艱難運營(yíng)的困境。
油價(jià)20年漲10倍
1993年，柴油價(jià)格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在運價(jià)幾乎沒(méi)有變動(dòng)的情況下，將近10倍的增長(cháng)幅度都是由物流公司買(mǎi)單。
通常情況下，物流公司會(huì )與客戶(hù)簽訂《油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議》，在油價(jià)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，雙方重新商定運價(jià)，共同承擔油價(jià)變動(dòng)的風(fēng)險。但是，在實(shí)際操作中卻遠非想像中的簡(jiǎn)單，最終為油價(jià)上漲買(mǎi)單的多數是物流公司。
“對于固定客戶(hù)，物流公司的調價(jià)籌碼就是油價(jià)。通常情況下，當油價(jià)上漲到物流公司難以在現有運價(jià)基礎上消化的程度時(shí)，物流公司會(huì )跟客戶(hù)協(xié)商調整運價(jià)。在現在貨運市場(chǎng)競爭如此激烈的情況下，客戶(hù)很難認可我們的調價(jià)提議，還有很大一部分可能會(huì )因此重新選擇合作對象。因為現在的市場(chǎng)競爭非常激烈，我們如果要求漲價(jià)，還有很多不漲價(jià)的物流企業(yè)在等著(zhù)搶奪客戶(hù)。雖然有些物流公司會(huì )與大客戶(hù)簽訂相應的油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議，但是這個(gè)協(xié)議是相對滯后的，油價(jià)總是起起伏伏、變化很大，很可能是今天上漲，經(jīng)過(guò)10天半個(gè)月又降下來(lái)了，這種情況下，我們不可能總是因為這些事情去煩客戶(hù)?？傊?，市場(chǎng)競爭決定了我們處在比較被動(dòng)的地位，所以通常情況下，油價(jià)短期上漲帶來(lái)的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信達物流集團有限公司華北區副總經(jīng)理劉釗告訴記者。
路橋費用只增不減
對于我國路橋費用高昂的現狀，有業(yè)內人士戲稱(chēng)，我國高速公路上的收費站是“三步一崗，五步一哨”。
高昂的路橋費用在物流公司的成本支出中占有越來(lái)越大的份額，記者對此作過(guò)專(zhuān)門(mén)的調查采訪(fǎng)。
中鐵物流副總裁高維志曾向記者列舉過(guò)幾份收費單據，他說(shuō)：“我手邊就有司機送上來(lái)的報銷(xiāo)單據，十幾張單據中，費用最少的是江蘇江陰大橋到蘇州的公路，一共920元，其他的數額都超過(guò)1000元。例如，從云南祥云縣到龍陵縣1560元，浙江嘉興到王江涇鎮1200元，山東東塢到安城段1590元。這些還都只是車(chē)輛運行線(xiàn)路中某一段路程的收費，一條貨運線(xiàn)路至少要經(jīng)過(guò)2～3個(gè)省份，這樣的單據一趟下來(lái)就有很多，總額算下來(lái)也是一個(gè)不小的數目。”
李師傅有一輛解放載貨車(chē)，常年往返于山東壽光和北京新發(fā)地之間從事蔬菜運輸。提到路橋費用問(wèn)題，他表示：“蔬菜價(jià)格低的時(shí)候，除去路橋費和各種生活開(kāi)銷(xiāo)之后，幾乎剩不下什么錢(qián)。從山東全程跑高速到北京，沿途要經(jīng)過(guò)多個(gè)收費站，費用很高。以前我們也想過(guò)一些辦法，為了省錢(qián)，有的時(shí)候會(huì )繞道一部分二級公路和城市外環(huán)線(xiàn)路之后再上高速。后來(lái)發(fā)現，各個(gè)地方二級公路的收費價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)，無(wú)緣無(wú)故多交幾十元乃至上百元很正常，有的時(shí)候算下來(lái)還不如全程跑高速合適?？傊?，不管跑哪種收費公路，路橋費都不便宜，我們辛辛苦苦跑趟長(cháng)途把錢(qián)都搭在路上了。”
[!--empirenews.page--] 司機工資一漲再漲
隨著(zhù)國家對客貨運安全關(guān)注度的持續提升，對客貨運駕駛員的要求也不斷提高。司機難招、難留的現象在客貨運行業(yè)廣泛存在，不斷提高駕駛員工資成為企業(yè)招聘并留住駕駛員的必然選擇。越來(lái)越高的人員成本在物流公司的總成本支出中占的份額也越來(lái)越大。
為了解全國卡車(chē)司機的工資收入情況，記者曾在2012年選取了東部、中部、西部的9個(gè)省份進(jìn)行了調查。
各省卡車(chē)司機工資收入與平均工資收入的比值由高到低，分別為新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山東。從比值來(lái)看，9省的卡車(chē)司機工資水平均高于各省平均工資，新疆和四川兩省的卡車(chē)司機工資收入甚至超過(guò)平均工資收入的兩倍。
據調查，山西的卡車(chē)司機月收入在4500~5000元?？ㄜ?chē)司機的工資從最初的1500元漲到3000元用了五六年時(shí)間，從3000元漲到5000元卻只用了不到兩年時(shí)間。
在山東，從事普通貨物運輸的司機月收入為3000元，公司包吃。從事?；愤\輸的司機月收入相對較高，能達到5000元左右，比2010年時(shí)的3000元上漲了66%。
流通模式不夠集約化
在成本無(wú)法進(jìn)一步控制的情況下，提高運輸效率成為物流業(yè)盈利的關(guān)鍵。為提高物流運輸的效率，業(yè)內也做過(guò)諸多嘗試，甩掛運輸就是其中之一。
甩掛對提高運輸效率是有效的
業(yè)內人士表示，甩掛運輸解決了一裝一卸的問(wèn)題，接下來(lái)還要解決的是多裝一卸或者多卸一裝的問(wèn)題，交通運輸部接下來(lái)會(huì )在甩掛運輸的基礎上推出對零擔快運的支持政策。干線(xiàn)上通過(guò)甩掛運輸完全可以達到想要的效率，下一步效率提升節點(diǎn)在支線(xiàn)運輸上。
“就物流行業(yè)的效率而言，我曾經(jīng)專(zhuān)門(mén)到美國考察過(guò)，美國貨車(chē)的效率并不比國內高很多。美國跑洛杉磯—紐約線(xiàn)路的貨車(chē)，每個(gè)月可以跑3個(gè)往返，單程3000英里，往返6000英里，一個(gè)月18000英里。美國的物流公司跑完單程之后也需要配貨，在等貨的過(guò)程中，這輛車(chē)還可以跑2000英里的短途?？傮w來(lái)算，大概是一個(gè)月20000英里，相當于32000公里。據我了解，我周邊的貨車(chē)運輸里程都在每月30000公里以上。在交通運輸部的甩掛運輸試點(diǎn)單位，好的時(shí)候能達到每月40000公里，平均也能達到35000公里。也就是說(shuō)，實(shí)際上，我們國內的運輸效率一點(diǎn)也不比美國差。”廣州海元物流有限公司董事長(cháng)陳建君說(shuō)。
同時(shí)他還指出，中國的物流成本在GDP中的占比是18%，美國是8%。“在運輸效率差不多的情況下，我們的成本比美國高10%。”他說(shuō)：“在我們的成本支出當中，38.6%都是稅費。稅費支出高于美國是一方面，但是還遠不能解釋比美國高一倍還多的情況。另一方面的原因是我們的流程出現了問(wèn)題，我曾向一個(gè)美國朋友請教過(guò)這個(gè)問(wèn)題。他給了我一個(gè)數字模型，利用這個(gè)模型計算得出的數字也讓我大吃一驚。”
他舉例道，有300個(gè)廠(chǎng)家的貨物要送給500個(gè)超市，這個(gè)前提國內和國外都是一樣的。國內的辦法是，每一個(gè)廠(chǎng)家的貨都要找一個(gè)貨運公司，然后這家貨運公司想辦法把貨物送到這500家公司，最浪費的數字是一共要送300×500共計150000次，當然，國內目前的狀況肯定比這要好一些。國外的方法是，300個(gè)廠(chǎng)家的貨物全部送到物流樞紐，需要送300次，由這個(gè)物流樞紐再進(jìn)行分理、包裝和二次整合之后再配送給500家超市，這樣算下來(lái)完成全部配送一共需要送800次。
“也就是說(shuō)，美國在新的流通模式下，用800次的配送解決了150000次配送需要完成的任務(wù)。這是我們物流行業(yè)現在迫切需要面對的問(wèn)題，也就是我們的配送流程出現了問(wèn)題。這就需要我們物流行業(yè)再聚貨，再聚更多的貨，從而實(shí)現物流模式的進(jìn)一步改善。”陳建君說(shuō)。
從美國新的流通模式來(lái)看，我國目前的物流行業(yè)的確在流通模式上出了問(wèn)題，未來(lái)我國的物流行業(yè)在不能改變可觀(guān)因素的前途下唯有的出路就是考慮合理安排流通模式減少不必要的浪費。
