空氣污染日益常態(tài)化的北京，正試圖從新能源汽車(chē)入手進(jìn)行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車(chē)簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車(chē)銷(xiāo)售合同，這也是國內首次采購的最大單批客車(chē)的最高紀錄。

    事實(shí)上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車(chē)應用的強烈政策信號。北汽集團也在對外發(fā)布的信息中稱(chēng)，未來(lái)4年內，相關(guān)產(chǎn)品將占北京市公交車(chē)的六成。

    “我國最具有發(fā)展新能源汽車(chē)的戰略緊迫性。”國家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部制造業(yè)處處長(cháng)李偉利在日前召開(kāi)的“2013全球節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)峰會(huì )”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車(chē)日益重視，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須在節能環(huán)保方面有所突破。

    他認為，“2015年后，我國節能與新能源汽車(chē)應該會(huì )迎來(lái)一個(gè)比較快速的發(fā)展期。預計到2020年新能源汽車(chē)的年銷(xiāo)售量會(huì )到100萬(wàn)輛左右，保有量能超過(guò)500萬(wàn)輛的水平。”

    不過(guò)，他同時(shí)指出，我國新能源汽車(chē)要順利產(chǎn)業(yè)化，還需打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等難題。

    難以打破的地方壁壘

    國家信息中心統計數據顯示，截至2012年年底，我國25個(gè)城市推廣新能源汽車(chē)示范量已經(jīng)接近3萬(wàn)輛。2013年1—4月份，我國共銷(xiāo)售8000輛新能源汽車(chē)。

    “從前幾年的發(fā)展情況來(lái)看，我國新能源汽車(chē)的示范推廣取得了初步成效。不過(guò)，從具體的推廣情況來(lái)看，還存在較大的目標差距。”李偉利指出，如純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際推廣完成率只有10%，混合動(dòng)力汽車(chē)雖然情況較好，但在25個(gè)城市實(shí)際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時(shí)，目前新能源汽車(chē)示范推廣主要是在城市公共領(lǐng)域。

    地方保護主義被認為是影響新能源汽車(chē)市場(chǎng)推廣的重要因素之一。李偉利說(shuō)：“每個(gè)城市都想用當地生產(chǎn)的車(chē)輛進(jìn)行示范，即使是公交車(chē)輛，也都要交由本地的公交車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)。”

    記者在采訪(fǎng)中也發(fā)現，各示范城市在采購新能源汽車(chē)時(shí)，基本都是采取“本地優(yōu)先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長(cháng)春與大連首批采購的混合動(dòng)力公交來(lái)自一汽，濟南的新能源汽車(chē)第一單也是來(lái)自山東本省的客車(chē)企業(yè)。

    談到異地推廣，比亞迪汽車(chē)一位內部人士不禁向記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車(chē)難進(jìn)京，就連比亞迪想在北京投資建廠(chǎng)這條路都走不通。”

    作為我國新能源汽車(chē)領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪一直在電動(dòng)車(chē)研發(fā)推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動(dòng)轎車(chē)、K9 純電動(dòng)大巴以及F3DM 、秦雙模電動(dòng)汽車(chē)。依據各自的優(yōu)勢，分別從公共交通和個(gè)人用戶(hù)市場(chǎng)兩個(gè)方向進(jìn)行新能源車(chē)的推廣。在公共交通領(lǐng)域，比亞迪率先推進(jìn)公交電動(dòng)化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場(chǎng)，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實(shí)現了電動(dòng)車(chē)的規?；蜕虡I(yè)化。異地建廠(chǎng)本已是為了推廣新能源汽車(chē)的無(wú)奈之舉，即便如此，比亞迪依然難以順利進(jìn)入北京市場(chǎng)。

    “各地在示范推廣過(guò)程中，對于水平高低、質(zhì)量?jì)?yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產(chǎn)品。”全國政協(xié)經(jīng)濟委副主任、原工業(yè)和信息化部部長(cháng)李毅中在峰會(huì )上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優(yōu)勢企業(yè)做大做強，還帶來(lái)嚴重的低水平重復建設弊端。

    “我曾隨著(zhù)國務(wù)院領(lǐng)導到許多省市調研，發(fā)現一些地區并沒(méi)有充分考慮本地的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和人才基礎的現實(shí)，投資存在著(zhù)盲目性。” 李毅中進(jìn)一步指出，當前，我國新能源汽車(chē)行業(yè)技術(shù)創(chuàng )新體系還不健全，對于前瞻性技術(shù)、共性技術(shù)的研發(fā)研制，缺乏統籌和協(xié)調，處在一種分散的研發(fā)過(guò)程中，所以重復的低水平的研發(fā)現象比較嚴重。

    他因此建議，應組織行業(yè)共性技術(shù)的研發(fā)和公關(guān)，“比如難點(diǎn)之一的動(dòng)力電池，仍然是電動(dòng)車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)的瓶頸，如何提升鋰電池的品質(zhì)非常重要。”

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    滯后的基礎設施建設

    談及新能源汽車(chē)的經(jīng)濟性，深圳一家電動(dòng)車(chē)企的負責人以電動(dòng)汽車(chē)為例給記者算了一筆賬：目前深圳出租車(chē)日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價(jià)93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動(dòng)車(chē)每百公里耗電是26度左右，按日均電價(jià)0.66元/度測算，就是7：00到23：00為1.035元/度，23：00—7：00為0.27元，電動(dòng)車(chē)大概30%—40%的充電時(shí)間是在凌晨，這樣折算下來(lái)大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車(chē)一天的油電差價(jià)為300元左右，一個(gè)月的油電差價(jià)是9000元，一年的費用大概為11萬(wàn)元左右。按300臺規模計算，五年下來(lái)通過(guò)用電省去用油的錢(qián)達到1.6個(gè)億，如果2013年800臺全部應用那數字更是驚人的。

    可見(jiàn)，相比于傳統汽車(chē)，節能與新能源汽車(chē)的經(jīng)濟性不言而喻，但為何其市場(chǎng)推廣仍遠遠不及傳統汽車(chē)。

    “說(shuō)到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個(gè)充電樁？買(mǎi)了電動(dòng)汽車(chē)難道放在家里當擺設？”一位北京市民反問(wèn)記者。

    據了解，目前，電動(dòng)車(chē)常用的充電方式有兩種，一種是建專(zhuān)業(yè)充電站，實(shí)現直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進(jìn)行商業(yè)推廣；第二種是車(chē)載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時(shí)間過(guò)長(cháng)，尤其不適合電動(dòng)公交使用。

    如何解決充電難題，比亞迪從技術(shù)上進(jìn)行了攻關(guān)，開(kāi)發(fā)出雙向逆變式充放電技術(shù)。據企業(yè)相關(guān)人士介紹，該技術(shù)集驅動(dòng)電機、車(chē)載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實(shí)現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實(shí)現放電，革新了現有各類(lèi)外置式充電設備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性?xún)?yōu)勢，直接集成于電機控制器，實(shí)現交流大功率充電。形象地說(shuō)，就是將整個(gè)充電柜縮小放進(jìn)車(chē)里，省略充電站的建設，直接用交流電給電動(dòng)車(chē)大功率充電。據悉，該技術(shù)目前已經(jīng)在國內申請了42項技術(shù)專(zhuān)利。

    “該技術(shù)如果得到推廣，顯然能緩解電動(dòng)汽車(chē)充電難的困局。”一位業(yè)內人士表示。

    國家電網(wǎng)方面，也在積極為電動(dòng)汽車(chē)的基礎設施建設布局。國家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理楊慶表示，國家電網(wǎng)將按照需求布置服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，全面支持各類(lèi)充換電方式。據其介紹，我國已向國際電工委員會(huì )（IEC）提供了換電安全標準，實(shí)現了中國電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)標準國際化上零的突破。

    當前，快速充電模式已經(jīng)逐漸成為國際新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的共識和努力的方向。重慶恒通電動(dòng)客車(chē)動(dòng)力系統有限公司總經(jīng)理鄧平認為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車(chē)才能得到快速發(fā)展和普及。”

    理性回歸

    曾幾何時(shí)，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)熱鬧非凡，眾多車(chē)企無(wú)論規模大小都紛紛上馬新能源項目，希望借此實(shí)現“彎道超車(chē)”的夢(mèng)想。

    經(jīng)過(guò)幾年的努力，眼下無(wú)論是企業(yè)還是整個(gè)行業(yè)似乎都豪情不再。在峰會(huì )上，一位車(chē)企負責人心情沉重地對記者說(shuō)：“推廣新能源汽車(chē)，未來(lái)的路還很長(cháng)、很難。”

    “新能源汽車(chē)的發(fā)展要循序漸進(jìn)，不能過(guò)急。”中國工程院院士楊裕生的觀(guān)點(diǎn)得到與會(huì )人士的認同。他認為，當前，一是要放棄高速遠程純電動(dòng)車(chē)強行市場(chǎng)化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動(dòng)車(chē)的政策。二是放手讓企業(yè)自主研發(fā)，打造多層次的公平競爭。在高補貼面前，大企業(yè)都在觀(guān)望，等待補貼得到實(shí)惠。但現實(shí)問(wèn)題是，靠高額補貼形成不了市場(chǎng)，反而高額補貼養成企業(yè)對政府補貼的依賴(lài)思想，影響了企業(yè)根據市場(chǎng)規律自主選擇電動(dòng)車(chē)的發(fā)展方向，耽擱了發(fā)展速度。成熟的產(chǎn)品、稅收和價(jià)錢(qián)要合適、用戶(hù)要需要、用戶(hù)要有購買(mǎi)力這四個(gè)條件要相互協(xié)調促進(jìn)，才能形成市場(chǎng)。只有發(fā)展路線(xiàn)合理，這四個(gè)條件基本具備了，適當的補貼才能對市場(chǎng)形成起到促進(jìn)和催化的作用。

    發(fā)展高性能動(dòng)力電池，高水平電動(dòng)汽車(chē)，是公認的大方向，但楊裕生表示，這個(gè)高端的大方向是一個(gè)過(guò)程，必然要從低到高，只有隨著(zhù)動(dòng)力電池性能的提升，電動(dòng)汽車(chē)的水平才會(huì )不斷提高。目前用高額補貼去推進(jìn)高端電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)化是不可能持續發(fā)展的。因此他建議，要改革補貼方法，明確所有汽車(chē)企業(yè)都有責任和義務(wù)生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)，并逐年提高電動(dòng)汽車(chē)在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。

    對于電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)化推廣，李毅中則建議“可按照不同用途、不同檔次，有步驟地推廣。”如先在公益性行業(yè)、公交行業(yè)、農用等領(lǐng)域先行先試。他同時(shí)強調，要分類(lèi)推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化，必須要從標準、準入等方面修訂現有的相關(guān)政策法規，以規范不同類(lèi)型純電動(dòng)車(chē)發(fā)展。