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自從國家將互聯(lián)網(wǎng)+物流劃入重點(diǎn)規劃后，互聯(lián)網(wǎng)+物流便乘上了大眾創(chuàng )業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng )新的東風(fēng)，正飛速發(fā)展著(zhù)。7月20日常務(wù)會(huì )議上，李克強總理提出“要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算等信息技術(shù)與物流深度融合，推動(dòng)物流業(yè)乃至中國經(jīng)濟的轉型升級。這是物流業(yè)的‘供給側改革’?！庇纱俗C明了互聯(lián)網(wǎng)+物流已成為我國未來(lái)物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的角度，物流業(yè)是傳統制造業(yè)和傳統消費者轉型升級必不可少的核心支撐，物流業(yè)緊密銜接著(zhù)生產(chǎn)與消費、原料與加工、進(jìn)口與出口等諸多環(huán)節，可以說(shuō)，如果沒(méi)有物流業(yè)的轉型升級，制造業(yè)和消費業(yè)的轉型升級必將淪為空談。
一直以來(lái)，我國物流業(yè)的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業(yè)的大量利潤，制約了制造業(yè)的轉型升級步伐，而且也深度影響了廣大消費者的消費體驗，間接抑制了消費動(dòng)能。有數據顯示：最近幾年，我國物流成本占GDP雖然有所降低，但是，整體降幅依然不明顯，當下我國物流成本占GDP的比重依然高達16％，高出同期美國7.5個(gè)百分點(diǎn)，也高出同期全球平均水平4.5個(gè)百分點(diǎn)。
歸根結底，是由于我國物流行業(yè)發(fā)展未成型，行業(yè)發(fā)展空間巨大。在行業(yè)鏈運行過(guò)程中，由于信息不對等，導致了行業(yè)間的利益鏈過(guò)長(cháng)，物流成本居高不下。當今社會(huì )的發(fā)展形勢向集約化、信息對等的方向前進(jìn)，舊形態(tài)的物流模式已經(jīng)逐漸難以適應社會(huì )的發(fā)展，而正是因為舊形態(tài)的物流模式亟待改變，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的創(chuàng )業(yè)者們才“有機可乘”，紛紛加入了物流行業(yè),探索互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展方向。
物流行業(yè)是一個(gè)傳統行業(yè)，是現代服務(wù)業(yè)中所不可或缺的一部分，但同時(shí)也是我國的行業(yè)短板。要想發(fā)展物流業(yè)，首先應規范行業(yè)行為，完善行業(yè)標準，同時(shí)也要構筑物流信息共享的體系，加快智能化配送的發(fā)展，發(fā)展冷鏈物流。最重要的是，在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，物流不能僅僅成為配送的工具，物流業(yè)與金融業(yè)、制造業(yè)的多元融合將成為互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代物流業(yè)發(fā)展的方向。
互聯(lián)網(wǎng)+物流真正想改變的是物流環(huán)節中信息不對等以及利益鏈條過(guò)長(cháng)的問(wèn)題，直接打通供給方與需求方之間的渠道，改變舊供應鏈中的落后環(huán)節。
然而互聯(lián)網(wǎng)+物流并不僅僅是物流環(huán)節、物流信息的變革，最終目的是完成商品流通體系的的轉型，讓物流社區更加智能化、智慧化、便捷化，最終構筑出透明、高效、信息對等的現代物流體系，完善的商品流通系統。
那么，物流業(yè)“短板”，究竟短在哪？
物流成本偏高：運輸效率有待提升
日前，國家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會(huì )物流總費用為10.8萬(wàn)億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達國家普遍低于10%。此外，據相關(guān)機構測算，美國貨車(chē)每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車(chē)每天平均有效行駛里程只有300公里。
據初步統計，目前，中國汽車(chē)物流企業(yè)公路運輸車(chē)輛空駛率高達39%，成為汽車(chē)物流成本居高不下的一個(gè)重要原因?！肮肺锪髡嫉截涍\總量的70%以上，車(chē)輛空駛率偏高，對環(huán)境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大?！比珖f(xié)委員、浙江傳化集團董事長(cháng)徐冠巨在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示。
在他看來(lái)，存在的突出問(wèn)題是“小、散、亂、差”——“小”，經(jīng)營(yíng)主體規模小、數量多，全國公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶(hù)，平均每戶(hù)僅擁有貨車(chē)15輛；“散”，經(jīng)營(yíng)運作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個(gè)體運營(yíng)司機手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場(chǎng)秩序較亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時(shí)有發(fā)生；“差”，服務(wù)質(zhì)量不高，經(jīng)營(yíng)效益較低。
福建星泰安物流有限公司董事長(cháng)陳禮善曾經(jīng)是個(gè)普通的貨車(chē)司機。他說(shuō)，2000年前后，從福清到深圳一趟來(lái)回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。
如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強？這就需要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通物流業(yè)深度融合，促進(jìn)行業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式創(chuàng )新，提高整體效率。
物流平臺建設滯后：信息“孤島”亟待打破
徐冠巨在接受記者采訪(fǎng)時(shí)指出，雖然我們國家已經(jīng)建設了一定規模的公路網(wǎng)，但是并沒(méi)有形成物流信息系統，現在的生產(chǎn)企業(yè)、物流公司、卡車(chē)、卡車(chē)司機、物流園區大都處于無(wú)序的分散狀態(tài)，都是信息“孤島”。
“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來(lái)看，物流業(yè)的國際競爭力落后于發(fā)達國家?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛指出，問(wèn)題的關(guān)鍵是，物流資源沒(méi)有很好地互聯(lián)互通，沒(méi)有很好地社會(huì )協(xié)同，更難說(shuō)實(shí)現大規模的個(gè)性化定制，“未來(lái)物流業(yè)的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現共利、共贏(yíng)、共享的發(fā)展新格局?！?/span>
“要進(jìn)行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線(xiàn)。趕上高峰期，電話(huà)打不進(jìn)去，只能干著(zhù)急。貨上了車(chē)就像進(jìn)了一個(gè)‘黑洞’，企業(yè)不知道貨去了哪里?！币晃回涍\公司負責人如是形容。
物流業(yè)的“信息孤島”阻礙了信息的互聯(lián)互通。推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算等信息技術(shù)與物流深度融合，這正是物流業(yè)的“供給側改革”。在當前物流大發(fā)展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實(shí)現鐵路、公路信息的開(kāi)放、共享，滿(mǎn)足物流環(huán)節各參與方對價(jià)格信息、貨物在途狀態(tài)等信息的查詢(xún)需求，不僅是貨運企業(yè)的期盼與心聲，更是國家發(fā)展戰略的要求。
“當前，迫切需要構建統一高效、互聯(lián)互通的公共信息平臺?！闭憬〗煌ㄟ\輸廳廳長(cháng)郭劍彪說(shuō)，當前，全球化信息互聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)建設發(fā)展迅速，但物流互聯(lián)網(wǎng)建設相對滯后，迫切需要我們搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球物流發(fā)展的制高點(diǎn)。
據介紹，近年來(lái)，交通運輸部與浙江省政府共同推動(dòng)物流公共信息平臺建設，建成了初具規模的“物流信息根服務(wù)器”，依托國家物流平臺的大數據，正在開(kāi)辟一片藍海。
誠信機制缺失：法治化營(yíng)商環(huán)境需要完善
近年來(lái)頻現的物流企業(yè)“跑路”現象引發(fā)社會(huì )關(guān)注。物流企業(yè)為商戶(hù)承運、配送貨物的同時(shí)，往往也替商戶(hù)向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業(yè)務(wù)近年來(lái)發(fā)展迅速，但監管的缺失和誠信機制的缺失也引發(fā)新的問(wèn)題。
物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理制度。物流行業(yè)準入門(mén)檻較低，無(wú)序競爭和管理規范缺失，埋下了糾紛和隱患。
相關(guān)專(zhuān)家指出，物流業(yè)涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業(yè)，也包括倉儲業(yè)和郵政業(yè)中的快遞業(yè)務(wù)，統一監管是一道難題。隨著(zhù)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的發(fā)展，新業(yè)態(tài)也出現了一些新情況、新問(wèn)題。
據了解，近年來(lái)，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、京東商城、安得物流、智通三千等平臺型企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)絡(luò )實(shí)現模式復制和業(yè)態(tài)創(chuàng )新。尤其在市場(chǎng)不集中、信息不對稱(chēng)的公路貨運行業(yè)成為平臺經(jīng)濟的熱點(diǎn)領(lǐng)域，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺一度超過(guò)200家。
“當前‘互聯(lián)網(wǎng)+’的商業(yè)模式還不成熟?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明指出，物流信息化建設還面臨較多問(wèn)題。相關(guān)專(zhuān)家指出，在推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的過(guò)程中，政府部門(mén)要進(jìn)一步開(kāi)闊思路，大膽實(shí)踐，不要一開(kāi)始就“攔住”“管死”，同時(shí)，要加快頂層設計，完善法律法規，創(chuàng )造良好的法治化營(yíng)商環(huán)境。
是短板，也是潛力
也許，十年前，甚至五年前，我們無(wú)法料想到快遞業(yè)如此迅猛發(fā)展。2014年，中國快遞業(yè)規模躍居世界第一，這是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”加速成長(cháng)的縮影。在大數據、云計算的運用中，物流這個(gè)傳統行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)全新的變革。記者在調研中發(fā)現，很多物流企業(yè)正在加快探索新技術(shù)的運用，貨物跟蹤定位、無(wú)線(xiàn)射頻識別、電子數據交換、可視化技術(shù)、移動(dòng)信息服務(wù)、智能交通位置服務(wù)等等。這代表著(zhù)一個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢。
然而，任何新事物的成長(cháng)都不可能一帆風(fēng)順。既有傳統行業(yè)固有的老問(wèn)題，又有新業(yè)態(tài)面臨的新挑戰；既有硬件的互聯(lián)互通問(wèn)題，又有軟件的標準統一難題；既有企業(yè)成長(cháng)中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從另外一個(gè)角度看，是短板，也是潛力——經(jīng)濟的發(fā)展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關(guān)的就是物流成本。如何從供給側結構性改革的全局破解難題，需進(jìn)一步解放思想，大膽實(shí)踐。
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