國務(wù)院副總理汪洋于10月25日上午在北京召開(kāi)了部分城市物流工作座談會(huì )，聽(tīng)取物流業(yè)發(fā)展情況匯報和降低物流成本的意見(jiàn)和建議。 在這次會(huì )議上，汪洋要求重點(diǎn)抓好6方面工作，其中一項是推進(jìn)物流標準化建設，加快標準的推廣和應用。
建立現代物流業(yè)的前提條件
自從2003年9月10日全國物流標準化技術(shù)委員會(huì )在北京成立以來(lái)，物流標準化就成為重要議題。該委員會(huì )由國家標準化管理委員會(huì )直接管理，負責交通、 貿易、郵政等多個(gè)行業(yè)的物流基礎、物流技術(shù)、物流管理和物流服務(wù)方面的標準化工作，以促進(jìn)我國物流業(yè)統一標準的形成。
據業(yè)內相關(guān)人士介紹，建立物流標準化體系是我國建立現代物流業(yè)的前提條件。美國、歐洲、日本等一些國家和地區較早開(kāi)始進(jìn)行物流理論和實(shí)踐的探索，物流發(fā)展水平相對較高，物流標準化探索和實(shí)踐相對于很多發(fā)展中國家來(lái)說(shuō)也走在前面。因此，我國在建設標準化物流模式過(guò)程中可以借鑒歐、美、日發(fā)達國家的有益經(jīng)驗。
此外，我國在實(shí)現物流標準化過(guò)程中也有很多正、反兩方面的教訓和經(jīng)驗可以總結、推廣。
硬件設施標準化是基礎
北京市三新冷藏儲運有限公司相關(guān)負責人冀先生告訴記者，標準化是歐美物流模式的主要特點(diǎn)，各個(gè)環(huán)節都嚴格執行標準化流程。一般是由國家來(lái)制定出各個(gè)環(huán)節的標準化規定，涉及物流的各行各業(yè)嚴格按照標準規定執行。
冀先生介紹說(shuō)，中國的物流模式也在逐步走向標準化，但在軟硬件方面仍有很多不到位、尚待完善的地方。這其中，硬件設施標準化是物流行業(yè)實(shí)現標準化的前提和基礎。
物流和基礎建設之間有著(zhù)非常緊密的關(guān)系。因此，冀先生以大型商場(chǎng)建設為例講述了在基建過(guò)程中涉及到的硬件設施標準化。
冀先生認為，建設商場(chǎng)時(shí)必須考慮到相應的物流需求，比如要考慮建設配套的卸貨平臺、卸貨平臺建設得是否合理等。國內有的商場(chǎng)在建成之后會(huì )出現物流車(chē)無(wú)法進(jìn)入地下卸貨平臺的問(wèn)題。這就是設計人員在當初設計時(shí)未充分考慮到車(chē)輛的長(cháng)、寬、高和建筑物的高度、傾角等所造成的。
“無(wú)法到達指定地點(diǎn)卸貨，物流車(chē)就只能在馬路上卸貨，這樣肯定會(huì )影響交通秩序。此外還要雇人把貨物搬運到指定地點(diǎn)，無(wú)形之中又造成了物流成本的上升，既費時(shí)又費力。”冀先生解釋說(shuō)：“還可以進(jìn)一步考慮，如果車(chē)內裝的是冷鮮類(lèi)食品，長(cháng)時(shí)間暴露在溫度較高的室外，很可能會(huì )造成這類(lèi)食品腐爛變質(zhì)，食品安全也很難得到保證。”
道路標準化也是實(shí)現物流標準化的一個(gè)重要硬件條件。據悉，在公路設計標準方面，我國制定有高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路5個(gè)標準，這些標準都很明確。“但具體到某個(gè)省份，尤其是一些小地方在修建公路時(shí)標準未完全統一，也會(huì )存在一些有標準不依的情況，這都很可能會(huì )給物流車(chē)輛的運行制造一定的障礙。”冀先生說(shuō)。
此外冀先生希望，國家在設計立交橋高度時(shí)也能有一個(gè)明確的標準，或是給出一個(gè)最低標準，以此來(lái)限制車(chē)輛的設計高度，并限制車(chē)輛的裝載高度。以三新冷藏的物流用車(chē)為例，該公司在購買(mǎi)物流用車(chē)時(shí)會(huì )充分考慮車(chē)輛的用途、行駛線(xiàn)路等，以此來(lái)確定車(chē)身高度和裝載高度。“經(jīng)過(guò)調查后，我們得知北京市70%的立交橋設計高度為3米，因此我公司兩輛在北京周邊行駛的車(chē)輛最終選擇了2.98米的車(chē)身高度。”冀先生稱(chēng)。
但他同時(shí)認為，完全統一立交橋高度并不現實(shí)，建議國家可以出臺多個(gè)標準，比如綠色標準為通行標準，黃色標準為注意標準，紅色標準為特殊標準，讓司機在通過(guò)立交橋之前就可以做到完全一目了然。此外，橋梁承重標準等細節也需要不斷完善，以便為物流行業(yè)的通暢運行創(chuàng )造一個(gè)良好環(huán)境。
