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2016年9月國家交通運輸部發(fā)布了無(wú)車(chē)承運人的試點(diǎn)方案，立即引爆了物流市場(chǎng)的一個(gè)熱點(diǎn)，被當做一項新政策引起了物流行業(yè)的高度關(guān)注。事實(shí)上無(wú)車(chē)承運人還不是一項政策，只是一個(gè)試點(diǎn)方案。但引發(fā)的關(guān)注度遠超過(guò)了許多以往發(fā)布的物流相關(guān)政策。關(guān)注的意見(jiàn)中存在許多誤解，比較典型理解的是認為政府將給出若干優(yōu)惠、傾斜或扶持的措施來(lái)提升物流的效率，所以會(huì )是一個(gè)對于物流企業(yè)的利好機遇。于是趨之若鶩，爭當“試點(diǎn)”，卻并不清楚究竟“試”什么？
試點(diǎn)究竟試什么？
無(wú)車(chē)承運人的概念來(lái)自無(wú)船承運人。上世紀后期，國際海運市場(chǎng)出現了無(wú)船承運人的業(yè)務(wù)創(chuàng )新，主要是由于集裝箱海運的規模迅速增長(cháng)，船的規模也越來(lái)越大，單一客戶(hù)與船公司直接簽訂合同變得不方便，于是出現了無(wú)船的中間商，負責接收散戶(hù)的運輸需求（零售），經(jīng)過(guò)分類(lèi)整合后再與船公司簽訂合同（批發(fā)），從而賺取運費的批零差價(jià)。于是原來(lái)的一張合同變成了兩張合同，也奠定了無(wú)船承運人的概念。
顯然無(wú)船承運人的概念很容易被那些不負責任的“皮包公司”鉆空子，所以1998年美國政府出臺了相關(guān)監管制度，在資質(zhì)審批和流程監管方面做出規定，主要針對的是風(fēng)險和責任的管控。后來(lái)我國也采用了類(lèi)似的規定參與了國際海運市場(chǎng)的協(xié)作，例如規定了資質(zhì)審批的條件，以及提單登記制度與保證金制度等。由于這部分市場(chǎng)國際化程度高，各國差異的監管制度差異小，并沒(méi)有出現需要“試點(diǎn)”的階段。
在我國，從國際海運的無(wú)船承運人到國內公路市場(chǎng)無(wú)車(chē)承運人的擴展，有人說(shuō)是因美國羅賓遜公司的經(jīng)驗引入我國催生的，這種說(shuō)法并不準確。羅賓遜的案例和經(jīng)驗對于我國普及無(wú)車(chē)承運人的概念和模式無(wú)疑具有很大影響，但也只是近幾年的事。
我國的無(wú)車(chē)承運人的實(shí)踐和探索實(shí)際上早就開(kāi)始了。大體來(lái)自?xún)深?lèi)實(shí)踐：
一是原本有車(chē)的運輸公司，取得運輸資質(zhì)后由于種種原因逐步放棄對于車(chē)輛資產(chǎn)的實(shí)際擁有（有的保持形式上擁有，或稱(chēng)掛靠公司），只是為了保持運輸資質(zhì)及相關(guān)的義務(wù)。
二是原本就沒(méi)有車(chē)輛，從信息匹配服務(wù)開(kāi)始，進(jìn)而開(kāi)展在線(xiàn)交易服務(wù)，并在交易中發(fā)現如果成為交易的直接參與方，將有更大的利潤和控制力。于是也探索出無(wú)車(chē)承運人的業(yè)務(wù)，在稅收的營(yíng)改增之前，在一些地方也有可能獲得運輸資質(zhì)，更多的是利用各種渠道去獲取發(fā)票。這種狀況反映了我國公路市場(chǎng)的不規范、不透明、不均衡。
所以無(wú)車(chē)承運人的實(shí)踐早就開(kāi)始了，這是市場(chǎng)上追逐效率和利益的創(chuàng )新必然導致分工細化的結果，只是各地在各行其道，派生出種種后遺癥需要解決。
所以與其說(shuō)無(wú)車(chē)承運人的試點(diǎn)將導致一些優(yōu)惠扶植政策來(lái)提升公路市場(chǎng)的效率，倒不如說(shuō)是在解決市場(chǎng)追求效率中的創(chuàng )新所引發(fā)的種種弊病，建立一種公平的制度安排，使市場(chǎng)創(chuàng )新得以健康的發(fā)展。簡(jiǎn)言之，無(wú)車(chē)承運的試點(diǎn)是在維護公平，而不是提升效率。政策維護公平，市場(chǎng)才有健康的活力，持久的效率。
具體到哪些公平問(wèn)題需要試點(diǎn)去解決呢？主要是兩個(gè)矛盾，一個(gè)屬于理論問(wèn)題，另一個(gè)是實(shí)踐問(wèn)題。
所謂理論問(wèn)題是指當原本一張合同分為兩張合同時(shí)，其中的責權利如何分割？其中核心的問(wèn)題是無(wú)車(chē)承運人的責任如何與客戶(hù)的要求一致，也能與自身的贏(yíng)利模式相適應。如果只承擔部分責任，顯然客戶(hù)不允許；如承擔全部責任，超出了其管控能力和盈利形式。如何掌握公平，讓貨主、無(wú)車(chē)承運人和直接承運人都能夠保護自身的合法利益，需要有一個(gè)制度安排和具體要求，從而解決法律定位和監管制度的規定。
所謂實(shí)踐問(wèn)題，是指確定無(wú)車(chē)承運人的稅負標準，具體來(lái)說(shuō)就是增值稅率和抵扣辦法，這是絕大多數企業(yè)最關(guān)心的“干貨”。問(wèn)題的根源來(lái)自我國的差別稅率的現實(shí)和物流市場(chǎng)中灰色經(jīng)濟比例過(guò)大。
差別稅率是指無(wú)車(chē)承運人開(kāi)出的銷(xiāo)項稅票按11%給客戶(hù)，收到的直接承運人進(jìn)項稅票往往是來(lái)自小額納稅人，即3%的進(jìn)項稅抵扣率。如果對于無(wú)車(chē)承運人按6%的物流服務(wù)稅率納稅，顯然有失公允。
灰色經(jīng)濟問(wèn)題是指直接承運人大多是個(gè)體司機，現金交易居多，不能夠提供發(fā)票。其實(shí)，任何經(jīng)濟都有這樣的末端群體，他們的分散性和規模小使得監管成本極高，通常會(huì )用簡(jiǎn)易征收辦法收稅，不要求出具經(jīng)營(yíng)記錄，于是成為灰色經(jīng)濟地帶，只是公路貨運的末端市場(chǎng)灰色比例極大。
因為無(wú)車(chē)承運人就處在一個(gè)很特殊的位置上。所以承擔了一項超出了其能力的功能定位：打通規范經(jīng)濟和灰色經(jīng)濟的通道，讓灰色經(jīng)濟逐步透明起來(lái)。這樣看來(lái)，給無(wú)車(chē)承運人一個(gè)公平的稅負及抵扣政策，不僅事關(guān)無(wú)車(chē)承運人自身的權益，也關(guān)系物流產(chǎn)業(yè)的轉型升級，讓最不規范、最不透明的市場(chǎng)末端也能夠跟上時(shí)代的步伐。
看來(lái)，試點(diǎn)要解決的這兩個(gè)問(wèn)題，主要事關(guān)公平，是在通過(guò)公平政策的安排，釋放市場(chǎng)活力，讓市場(chǎng)去體現效率，完成資源配置的主要作用。遺憾的是到目前為止，已經(jīng)出臺的一些地方試點(diǎn)方案，似乎并沒(méi)有針對這兩個(gè)焦點(diǎn)，也沒(méi)有要求試點(diǎn)企業(yè)提供針對這兩個(gè)矛盾的解決方案。所以試點(diǎn)究竟是在試什么？似乎還不夠清晰，一年實(shí)踐之后能否形成若干共識來(lái)形成普適的無(wú)車(chē)承運人政策，可能還有諸多不確定性。
從某種意義上來(lái)看，無(wú)車(chē)承運人是否成功并不取決于試點(diǎn)，而是這兩個(gè)矛盾是否有規范統一的解決方案，因為試點(diǎn)之前已經(jīng)有大量的實(shí)踐存在，說(shuō)明不是試點(diǎn)也有機會(huì )從事無(wú)車(chē)承運人的業(yè)務(wù)，只是要解決合規性、可持續性。政策正是要解決這個(gè)環(huán)境的統一性、公平性。
制度創(chuàng )新的探索之路
不管你承認不承認，我國的公共政策正走上一條轉型升級的道路，特征是政府的“效率思維逐步轉向公平思維”，盡管前面的路還很長(cháng)。
長(cháng)期以來(lái)，社會(huì )對于物流政策的理解會(huì )簡(jiǎn)化為：政府出臺一些優(yōu)惠、傾斜、扶持的措施，達到提升物流效率的目的。所以政府也習慣于抓效率，習慣于政策就是優(yōu)惠、扶持和傾斜地配置資源。這種情況正在悄然發(fā)生變化，政策的定位正在從效率轉向公平，企業(yè)的期待也更理性，逐漸意識到政府的基本職責是維護市場(chǎng)規則的公平。
拿物流業(yè)的相關(guān)政策來(lái)看，出臺過(guò)的政策已經(jīng)許多了，但回顧起來(lái)對實(shí)際市場(chǎng)產(chǎn)生影響最深刻有哪些呢？恐怕只有三項：
第一是營(yíng)改增，盡管操作上還有許多具體問(wèn)題要完善，但對于物流的影響至深是無(wú)法否定的。因為它在解決市場(chǎng)的公平問(wèn)題，一是取消各地對于稅收的差異化管理，取消各種優(yōu)惠、傾斜和扶植；二是改善了計稅方法，更符合促進(jìn)分工協(xié)作的市場(chǎng)規律，不會(huì )讓依賴(lài)深度分工協(xié)作的環(huán)節重復納稅。這項政策極大地激發(fā)了需求外包，規范了市場(chǎng)的公平性，盡管存在一些具體問(wèn)題，但是瑕不掩瑜。
第二是國標1589和治理超載，無(wú)疑也是一項解決公平的政策，不是解決效率問(wèn)題，甚至還要犧牲一點(diǎn)效率來(lái)維護公平。普遍超載已經(jīng)是多年的物流頑癥，令人深?lèi)和唇^卻又無(wú)可奈何，所以政策一出臺就受到普遍的歡迎。表明社會(huì )對于市場(chǎng)經(jīng)濟制度的認可，對維護游戲規則公平的重要性的認可。遺憾的是決策者對于超載問(wèn)題的歷史似乎沒(méi)有分辨清楚，問(wèn)題的本質(zhì)也沒(méi)有得以揭示。
我認為普遍超載的頑癥重點(diǎn)不在“超載”，而在“普遍”二字。個(gè)別的超載可能永遠無(wú)法絕對根除，重點(diǎn)在于如何防止引起普遍化，形成劣幣逐良幣的機制？從歷史上看見(jiàn)，顯然監管不力是問(wèn)題的根源。所以如果對于監管體系沒(méi)有重大變革，只是重申對于企業(yè)和司機的要求，那么重現上一輪普遍超載的過(guò)程必將是大概率事件。
第三就是無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)，盡管還不是政策，已經(jīng)引發(fā)了業(yè)界高度的關(guān)注。上邊已經(jīng)講到，對于此事的誤解還存在，期盼政策優(yōu)惠的紅利也依然有一定市場(chǎng)，但是在實(shí)踐中維護責任公平、稅率公平的矛盾焦點(diǎn)逐步凸顯出來(lái)，將會(huì )引導試點(diǎn)圍繞這些不公平的矛盾去協(xié)調并達成共識，政策的成功將首先表現為公平，而不是效率。
我們會(huì )發(fā)現所有的物流政策中，解決公平的政策要遠比直接解決效率的政策影響大的多，社會(huì )對政策的期待也在轉型，期盼政府的優(yōu)惠、傾斜的人越來(lái)越少，這些都表明政策的轉型升級已經(jīng)在路上?？梢灶A見(jiàn)，未來(lái)的政府職能在處理公平與效率的關(guān)系上將繼續向公平的方面傾斜，直接處理效率的政策措施會(huì )越來(lái)越少，這將成為未來(lái)制度創(chuàng )新的主要特征之一。
另外我們也要看到，政策的轉型之路還很長(cháng)，許多政策制定者還很不習慣，也缺乏經(jīng)驗。所以在很長(cháng)一個(gè)階段，此類(lèi)解決公平問(wèn)題的政策總會(huì )出現這樣或那樣的問(wèn)題，這也是未來(lái)制度創(chuàng )新的主要特征之二。從這個(gè)意義上看，無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)的安排，可能也承載了物流政策如何從效率轉向公平的探索。試點(diǎn)不僅要回答無(wú)車(chē)承運人的資質(zhì)、稅率、責任和監管等具體安排，還要回答這些政策是如何形成和實(shí)施的，在更廣泛的意義上體現公平。
公平的政策或制度創(chuàng )新，除了價(jià)值定位在解決實(shí)踐中存在的不公平的利益矛盾，還應體現在決策過(guò)程和結果的公平性上。例如決策過(guò)程要體現以事實(shí)和數據為依據，同時(shí)降低權力的話(huà)語(yǔ)權；要有所有利益相關(guān)方在一起博弈和妥協(xié)，把政策建立在各方協(xié)調達成的共識基礎之上，而不是事先設定一個(gè)預定目標，去統一思想認識。這些做法也就是通常所說(shuō)的科學(xué)決策、民主決策。最后決策的實(shí)施監管也要盡量采用技術(shù)化工具，減少人工干預對于公平的扭曲。
之前的營(yíng)改增和治理超載盡管已經(jīng)開(kāi)始了政策向公平的轉型，但由于缺少真實(shí)數據基礎支撐，缺少相關(guān)方的不同意見(jiàn)博弈和協(xié)同，又缺少落地的技術(shù)工具，出現了種種缺陷也在所難免。所以，無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)是在吸取教訓的基礎上，探索公平?jīng)Q策和民主決策方法論的最新實(shí)踐。
理解無(wú)車(chē)承運人的制度創(chuàng )新價(jià)值是一個(gè)新的起點(diǎn)，因為我們不會(huì )把關(guān)注的焦點(diǎn)放在誰(shuí)獲得了試點(diǎn)資格，而是會(huì )關(guān)注誰(shuí)拿出了解決方案，這些方案只要是公平的、合規的、可持續的，就可能對政策產(chǎn)生推動(dòng)作用，就會(huì )推動(dòng)物流的社會(huì )化分工協(xié)作健康發(fā)展。值得注意的是，在社會(huì )上已經(jīng)出現了若干信息化技術(shù)和商業(yè)監管的方式實(shí)現了這些問(wèn)題的突破，展示出依靠技術(shù)和模式創(chuàng )新的發(fā)展之路，遠勝于政策優(yōu)惠和扶持的效果。政府的作用將是評估各種創(chuàng )新的公平性，維護市場(chǎng)的公平規則，及時(shí)調整不適應的制度束縛。
公平對我們而言是一個(gè)耳熟能詳卻又仍然陌生的概念。耳熟能詳是因為在我們的生活中，在人類(lèi)的歷史長(cháng)河中幾乎無(wú)處不在；然而依然陌生，是因為與效率相比我們更容易忽視它，尤其物流產(chǎn)業(yè)一直是以效率為其價(jià)值目標的，離開(kāi)了效率我們的思考會(huì )無(wú)所適從。
所以希望能夠從無(wú)車(chē)承運人的試點(diǎn)開(kāi)始，我們將學(xué)會(huì )樹(shù)立起公共政策或市場(chǎng)規則以公平為基礎的價(jià)值觀(guān)，學(xué)會(huì )把供給側改革理解為更多制度創(chuàng )新去釋放自由和活力，同時(shí)又不至于讓這些創(chuàng )新傷害他人的合法權益。深入理解公平二字的進(jìn)程剛剛開(kāi)始，我們將學(xué)會(huì )認識公平的復雜性，去理解“給每個(gè)人分一樣的蘋(píng)果，還是給不同的人分不同的蘋(píng)果”哪種方法更公平的難題，并開(kāi)啟背后聳立的公平理論大廈之門(mén)。
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