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       自動(dòng)駕駛技術(shù)在產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的過(guò)程中，需要克服從感知到邏輯、決策、控制、自動(dòng)系統(tǒng)等重重難關(guān)，還有些因素是超出技術(shù)之外的，這一定不是靠一家公司單打獨(dú)斗就能完成的，更多的是要吸引優(yōu)質(zhì)資源，共同鋪路。那么自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地有沒(méi)有具體的時(shí)間表？企業(yè)該從哪個(gè)階段介入？這個(gè)過(guò)程中又存在哪些難題？

       12月19日，嬴徹科技（Inceptio Technology）和上海汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起成立中國(guó)首家干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心，首批成員為12家來(lái)自干線物流自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，這12位業(yè)內(nèi)專家如何回答上述問(wèn)題？

 第 一 問(wèn)：

商用車L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛是否會(huì)早于乘用車？早多久？

       對(duì)這一問(wèn)題的回答，大家普遍認(rèn)為商用車會(huì)早于乘用車，因?yàn)樯逃密囎詭?chǎng)景。

       嬴徹科技CEO馬喆人：首先，在需求端來(lái)看，干線物流最大的特點(diǎn)「人歇車不歇」。當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸落地之后，從成本結(jié)算的角度來(lái)看，第一，人力成本是一個(gè)巨大的節(jié)約；第二，自動(dòng)駕駛本身還可以進(jìn)一步讓車輛在一個(gè)更加高效的模式下運(yùn)行，對(duì)能耗的節(jié)省也是巨大的。在時(shí)間線上，我們力求三年左右的時(shí)間，共同把高性能的L3標(biāo)準(zhǔn)的城際重卡實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

       福田汽車集團(tuán)副總經(jīng)理武錫斌：要談時(shí)間差，實(shí)際上不是從技術(shù)的角度，而是從場(chǎng)景的角度來(lái)看，場(chǎng)景再往前推是需求。而商用車的需求自帶場(chǎng)景，比如港口、礦區(qū)，他們需求這樣的車，恰巧又有場(chǎng)景，一定會(huì)更快落地，但是乘用車的特點(diǎn)是哪人多去哪，對(duì)技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施的要求更高，因此這個(gè)時(shí)間差會(huì)在5年以上。（運(yùn)聯(lián)傳媒ID:tucmedia）

       一汽解放大客戶部部長(zhǎng)張巖：目前，解放在2018年4月份已經(jīng)發(fā)布了 L4級(jí)別的產(chǎn)品J7，明年解放也會(huì)發(fā)布哥倫布品牌， J7plus 產(chǎn)品也將上市，這些都已經(jīng)不是秘密了，從現(xiàn)在落地的情況來(lái)看，首先在港口、碼頭、礦山等封閉場(chǎng)景應(yīng)用，然后拓展到非封閉場(chǎng)景，這是基本邏輯。

       聯(lián)合卡車副總工程師陳剛?cè)海簜}(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域AGV已經(jīng)在規(guī)?；瘧?yīng)用了，封閉區(qū)域比如港口、礦山的應(yīng)用也會(huì)很快，商用車最先應(yīng)用這是毫無(wú)疑問(wèn)的，而非封閉區(qū)域的應(yīng)用，其實(shí)在技術(shù)層面上相對(duì)容易解決，關(guān)鍵問(wèn)題在法律法規(guī)上的風(fēng)險(xiǎn)。

       威伯科WABCO亞太區(qū)總裁于素杰：現(xiàn)在是一個(gè)你拼命跑，才能保持站在原地的時(shí)代，對(duì)于物流企業(yè)更是這樣。從需求的角度來(lái)看，公路運(yùn)輸成本中，司機(jī)占據(jù)重要一塊，而現(xiàn)在又面臨司機(jī)短缺、成本高的難題，自動(dòng)駕駛在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用將大大提高運(yùn)營(yíng)效率，這種需求將是一個(gè)大的驅(qū)動(dòng)因素。

       上海國(guó)際汽車城發(fā)展有限公司執(zhí)行總經(jīng)理徐健博士：在時(shí)間差上，我認(rèn)為有可能是早，也有可能是晚，主要在于應(yīng)用場(chǎng)景和政策法規(guī)，不論是商用車還是乘用車，只有行業(yè)有標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)更完善、技術(shù)更成熟的情況下才能走得更長(zhǎng)遠(yuǎn)。

 第 二 問(wèn)：

       自動(dòng)駕駛技術(shù)的道路應(yīng)該按照從L1到L5的順序循序漸進(jìn)，還是直接切入L4/L5一步到位？

       在目前自動(dòng)駕駛的5個(gè)階段中，根據(jù)是否需要駕駛員的干預(yù)，在L3與L4之間畫了一條分界線，因而業(yè)內(nèi)也出現(xiàn)兩種完全不同的演進(jìn)方式，一種是從L1到L5循序漸進(jìn)，一種是直接進(jìn)入L4/L5一步到位。

       四維圖新汽車智能總監(jiān)黃亮：我們首先要考慮安全，技術(shù)大家可以放開去想象，但做事要一步步地來(lái)。這個(gè)過(guò)程中，司機(jī)的數(shù)量可以逐步減少，數(shù)據(jù)也在積累，對(duì)于安全的把控能力也就更強(qiáng)。在安全方面出了事，一方面人命關(guān)天，另一方面影響的是整個(gè)行業(yè)，Uber是最典型的例子。

       上海交通大學(xué)自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室楊明教授：從技術(shù)角度來(lái)看，L2/L3與L4/L5的技術(shù)點(diǎn)完全不同。比如從定位的技術(shù)上來(lái)看，L2/L3是相對(duì)定位，而L4不做到絕對(duì)定位就實(shí)現(xiàn)不了，他們技術(shù)特點(diǎn)實(shí)際上不需要逐級(jí)往上去做。另外，我們看到今天室內(nèi)物流AGV做了很多年，基本沒(méi)有 L2/L3。

       騰訊科恩實(shí)驗(yàn)室車聯(lián)安全技術(shù)專家張康：我認(rèn)為有兩個(gè)角度，一個(gè)是需求角度，作為一個(gè)廠商，L3與L4的賣點(diǎn)區(qū)別很大，L4司機(jī)可以睡覺(jué)，L3還需要監(jiān)測(cè)，從人力成本的角度講，是一個(gè)跨越。另外在法律角度，如果發(fā)生事故，L4階段責(zé)任多傾向于主機(jī)廠，但L3就很難界定，是自動(dòng)駕駛導(dǎo)致出問(wèn)題了？還是人工失誤導(dǎo)致？還是在二者切換過(guò)程中導(dǎo)致的？

       Velodyne亞太區(qū)執(zhí)行總監(jiān)翁煒：無(wú)論是漸進(jìn)還是一步到位，最重要的是人才。歐美市場(chǎng)從2005年開始涉及這個(gè)市場(chǎng)，培養(yǎng)了一大批人才，而當(dāng)中國(guó)跳過(guò)了這個(gè)時(shí)間，所以可以直接奔著L4/L5去做。但是話說(shuō)回來(lái)，對(duì)于底層數(shù)據(jù)處理人才的缺乏，也導(dǎo)致國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的成本更高。

 第 三 問(wèn)：

       自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的難題？

       從Uber自動(dòng)駕駛汽車致死事故，到百度無(wú)人車上五環(huán)時(shí)被貼罰單，一項(xiàng)技術(shù)的落地過(guò)程中從來(lái)不缺坎坷，那么在行業(yè)從業(yè)者看來(lái)，他們更看重哪些難題？

1）安全

       在傳統(tǒng)的商用車領(lǐng)域，安全本來(lái)就大家關(guān)注的關(guān)鍵詞之一，并且排在第一位，因?yàn)榭ㄜ囀强蛻糇鳛樯a(chǎn)資料來(lái)用的，其安全性、可靠性至關(guān)重要。而無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用之后，安全的維度也在增加，過(guò)去的安全性更多是在制造端，現(xiàn)在開始增加了技術(shù)安全、數(shù)據(jù)安全等維度。

2）場(chǎng)景

       目前自動(dòng)駕駛在物流領(lǐng)域難點(diǎn)還是在場(chǎng)景，對(duì)于封閉區(qū)域的場(chǎng)景，很可能馬上會(huì)有突破，現(xiàn)在一些城市也在開放試點(diǎn)區(qū)域，最大的難點(diǎn)在于開放道路環(huán)境的場(chǎng)景。（運(yùn)聯(lián)傳媒ID:tucmedia）

3）法律法規(guī)

       正如陳剛?cè)核f(shuō)，自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度相對(duì)來(lái)說(shuō)容易解決，而法律法規(guī)層面的配套措施的明確，對(duì)于行業(yè)參與者來(lái)講具有指導(dǎo)性意義。

4）底層技術(shù)

       目前國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)都有成熟的案例，但關(guān)鍵的底層驅(qū)動(dòng)的操作系統(tǒng)大多企業(yè)都采用了國(guó)外的，這一方面造成自動(dòng)駕駛技術(shù)成本高，另一方面當(dāng)?shù)讓蛹夹g(shù)被控制之后，造成的安全隱患是難以想象的。

5）保險(xiǎn)公司的介入

       光有法規(guī)沒(méi)人給你上保險(xiǎn)還是沒(méi)有人敢用，目前，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并沒(méi)有找到適合保險(xiǎn)公司的盈利模式。

 第 四 問(wèn)：

技術(shù)和市場(chǎng)應(yīng)用哪個(gè)才是壁壘？

       在一項(xiàng)技術(shù)商業(yè)化的過(guò)程當(dāng)中，存在幾股力量，一股是技術(shù)的力量，還有一股是市場(chǎng)應(yīng)用的力量，那么這兩股力量，哪一個(gè)才是企業(yè)的壁壘？

       楊明：做自動(dòng)駕駛20年了，在學(xué)習(xí)里更多的是輸送人才，但我們依然要關(guān)注市場(chǎng)了解需求。20年的過(guò)程中，技術(shù)隨著市場(chǎng)發(fā)展，大家的差異度并不大，更重要的是如何與市場(chǎng)找到非常好的結(jié)合點(diǎn)，把技術(shù)的瓶頸繞過(guò)去。

       G7聯(lián)合創(chuàng)始人郝淑霞：過(guò)去，大家普遍認(rèn)為物流行業(yè)的從業(yè)者文化水平不高，接受新事物慢，這些老爸把自己的孩子送到國(guó)外讀書，我們發(fā)現(xiàn)這些物二代會(huì)積極參與到技術(shù)的應(yīng)用，只有當(dāng)技術(shù)應(yīng)用到實(shí)際物流運(yùn)作中，它們才能從「看起來(lái)很美」到「用起來(lái)有效」轉(zhuǎn)變。

       翁煒：市場(chǎng)實(shí)際上會(huì)推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，很多具有影響力的技術(shù)，一定是有了支撐自己發(fā)展的市場(chǎng)，才能快速推進(jìn)。

       張康：當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)開始商業(yè)化的時(shí)候，一旦有一個(gè)好的技術(shù)能夠節(jié)省成本，它一定是不愁沒(méi)有訂單的，市場(chǎng)的占有還是需要一項(xiàng)好的技術(shù)去推動(dòng)，當(dāng)然回過(guò)頭來(lái)，技術(shù)的推廣肯定需要一定的資本積累。

       黃亮：一個(gè)企業(yè)的壁壘在哪里？我覺(jué)得毫無(wú)疑問(wèn)技術(shù)是主要的，我覺(jué)得特別幸運(yùn)，正好站在了一個(gè)時(shí)代，甚至可以說(shuō)是文明的更迭期，農(nóng)業(yè)時(shí)代、工業(yè)時(shí)代、信息時(shí)代，技術(shù)一直是第一生產(chǎn)力，這是技術(shù)形成壁壘的原因，我相信未來(lái)也是這樣的情況。

       主線科技CEO張?zhí)炖祝何覍?duì)這個(gè)問(wèn)題的看法是要從時(shí)間點(diǎn)上去區(qū)分。目前這個(gè)階段，我覺(jué)得技術(shù)壁壘占優(yōu)，當(dāng)一個(gè)產(chǎn)品做出來(lái)以后，產(chǎn)品足夠好，物流企業(yè)能用起來(lái)，他們才能算經(jīng)濟(jì)賬。而到了技術(shù)的成熟期，市場(chǎng)應(yīng)用的壁壘開始顯現(xiàn)，比如某一家用資本的力量，前期白送，等市場(chǎng)占有率提升，把其他玩家熬死了，再談收費(fèi)。

       馬喆人：基于現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛技術(shù)的背景，嬴徹科技有一個(gè)戰(zhàn)略的規(guī)劃，一方面我們要自主研發(fā)L3/L4的自主駕駛的完整的系統(tǒng)；第二，我們和所有產(chǎn)業(yè)伙伴合作，讓這個(gè)技術(shù)運(yùn)營(yíng)起來(lái)；第三，為客戶提供資產(chǎn)服務(wù)，即「Asset  as  A  Service」，讓物流行業(yè)更加專注于他們的生意，我們?cè)诘讓油ㄟ^(guò)人工智能和自動(dòng)駕駛的方式提供更高效的資產(chǎn)，讓客戶效率更高，成本更低。

       目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還面臨很多未知數(shù)，產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)過(guò)程中，技術(shù)難關(guān)攻克、制造能力升級(jí)、政策摸索完善等等一系列挑戰(zhàn)，都不是一家甚至幾家企業(yè)可以解決的。在一些新技術(shù)、新領(lǐng)域的探索上，歐美大多時(shí)候步子邁得小，但是邁的穩(wěn)，在這個(gè)過(guò)程中建標(biāo)準(zhǔn)，而國(guó)內(nèi)則是大膽快跑，新能源車領(lǐng)域就是前車之鑒，跑了三四年之后，才開始慢下來(lái)反思。

       因此，越來(lái)越多的人認(rèn)識(shí)到，整合領(lǐng)跑企業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，搭建開放共享合作的創(chuàng)新平臺(tái)，吸引更多力量參與是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化的重要途徑。這正是嬴徹科技與上海汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起這個(gè)創(chuàng)新聯(lián)合中心的初衷。

       這些參與者希望在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一開始就要把這個(gè)事做對(duì)。

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