——歡迎到訪(fǎng)！ 專(zhuān)業(yè)商用車(chē)網(wǎng)絡(luò )媒體 為您服務(wù)
物流是怎么了呢？撇開(kāi)那些不斷對于車(chē)貨匹配APP，同城貨運等等各種互聯(lián)網(wǎng)思維下的創(chuàng )新平臺進(jìn)行一些遇冷言論之外，包括那些資本不看好等各種輿論危機等，整個(gè)物流行業(yè)似乎都是處于一種低迷狀態(tài)。
真正的能夠對外叫板說(shuō)：2016年我們的日子過(guò)得很滋潤的專(zhuān)線(xiàn)似乎是少之又少。而加盟，聯(lián)盟，抱團取暖的企業(yè)是越來(lái)越多，各個(gè)區域都或多或少的出現了一些聯(lián)盟，結盟的企業(yè)類(lèi)型等等。無(wú)論是基于物流市場(chǎng)的業(yè)務(wù)低迷出現了不得不采取合作的方式贏(yíng)得市場(chǎng)生存空間之因素外，還是由于受全國區域型物流的一些市場(chǎng)影響提前做好競爭準備等等。
優(yōu)勝劣汰
各大專(zhuān)線(xiàn)平臺之間的競爭也加劇了很多專(zhuān)線(xiàn)的整合速度，明顯的優(yōu)勝劣汰的角逐似乎提前敲響了競爭。未來(lái)，究竟該如何生存下去呢？而零擔專(zhuān)線(xiàn)的利潤被誰(shuí)吃掉了呢。在此發(fā)表一些個(gè)人淺見(jiàn)，不足之處勿笑話(huà)......
零擔專(zhuān)線(xiàn)的利潤被誰(shuí)吃掉了
記得類(lèi)似的文章應該不止一個(gè)人寫(xiě)過(guò)，而且可以說(shuō)能如數家珍的說(shuō)出種種問(wèn)題來(lái)。這本是一個(gè)老生常談的話(huà)題，但是我之所以寫(xiě)這段文字，只是想從個(gè)人角度說(shuō)說(shuō)具體的問(wèn)題源和觀(guān)點(diǎn)之一。
因為利潤畢竟是企業(yè)的生存之源。所謂不為結婚的談戀愛(ài)都是耍流氓，而不為利潤，沒(méi)有盈利點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)堅持同樣是耍流氓。而作為每一個(gè)企業(yè)的BOSS，無(wú)一不是為了利潤而繼續堅持的。沒(méi)有利潤支撐的企業(yè)就如同風(fēng)中的蠟燭一樣倒下去很快。面對這個(gè)朝陽(yáng)的產(chǎn)業(yè)，真正的從業(yè)者似乎都在倍感煎熬中堅持下去。都在為活下去而做準備。而那些客戶(hù)進(jìn)門(mén)來(lái)的第一句話(huà)就是：你們這么多貨，生意這么紅火，每天都是源源不斷的現金流，日子最好過(guò)的就是你們了........
種種言論面前，哭笑不得。那么，問(wèn)題在哪呢？
1， 白貓，黑貓，抓到老鼠就是好貓。貨多就賺錢(qián)！
“記得這是很多客戶(hù)很喜歡問(wèn)我們的一句話(huà)。貨多是否就賺錢(qián)呢？在外界很多人看來(lái)，貨多就賺錢(qián)?？蓪τ谝粋€(gè)中小型的零擔企業(yè)而言，尤其是很多做省內專(zhuān)線(xiàn)的物流。部分區域性物流主要的利潤源就是代收貨款帶來(lái)的增值服務(wù)費等。而對于部分企業(yè)而言，代收貨款占據的比例較輕的企業(yè)，他們的主要貨物可能就是建材類(lèi)的瓷磚.批發(fā)市場(chǎng)的小食品以及服裝包，鞋子，小家電等等。雞肋貨
由于市場(chǎng)的持續需求量較大，而且常年累月都有貨，包括從外地轉運回來(lái)的貨物。從其產(chǎn)品特征的平價(jià)，大眾化后，運價(jià)幾乎壓得低之又低。出現了一種很明顯的差距就是：同樣的距離，同樣的車(chē)輛，同樣做省內的零擔專(zhuān)線(xiàn)，由于運輸的產(chǎn)品特征，客戶(hù)群體不一樣，一車(chē)貨獲取的運費出現明顯性的差距。甚至有相隔1000元-2000元的價(jià)格。
由此可見(jiàn)，并不是貨多就賺錢(qián)，運價(jià)高低取決于市場(chǎng)的產(chǎn)品和客戶(hù)群體。也就是說(shuō)：產(chǎn)品越高端的，無(wú)論是從自身的市值而言，還是對于物流專(zhuān)線(xiàn)而言，運費較高的始終是高端產(chǎn)品和精密儀器等。諸如醫療器械，精密儀器以及電子產(chǎn)品等等。而相對而言?xún)r(jià)位較低的則是日常的紙巾，瓷磚等........
所以貨多不一定賺錢(qián)，最終取決于產(chǎn)品。
2.發(fā)車(chē)多就賺錢(qián)。
“發(fā)車(chē)多，生意就好，就賺錢(qián)。以前這是很多人很喜歡說(shuō)的一句話(huà)。在N年前我記得自己有次算了這么一筆賬。那時(shí)候有從外地過(guò)來(lái)的一些電器總是大批量的從武漢過(guò)來(lái)。在外人看來(lái)是賺錢(qián)，總是兩車(chē)甚至外請掛車(chē)往這邊發(fā)。結果發(fā)現;同樣的9米6，只要裝以武漢本土市場(chǎng)發(fā)往省內線(xiàn)的零擔貨物（主要是以二三線(xiàn)城市的代理商等的）為主的貨物，一車(chē)貨運價(jià)可以在4000元以上。而如果在外來(lái)中轉的貨物(從干線(xiàn)過(guò)來(lái)的大批量貨物)過(guò)來(lái)時(shí)，可能兩9米6承載的貨物運費僅僅也在6千元左右甚至低于6000元左右。而在市內做短駁收貨網(wǎng)點(diǎn)的車(chē)輛如果不做中轉業(yè)務(wù)，僅一輛7.6米的載貨運價(jià)也在3000元左右。
中轉業(yè)務(wù)的比重高于市內短線(xiàn)的貨物時(shí)，發(fā)車(chē)多有時(shí)不一定賺錢(qián)反倒會(huì )虧錢(qián)
而且是在不知不覺(jué)中因為大量發(fā)車(chē)而虧損掉運輸成本。尤其是當前在查超載，超高的情況下，省內專(zhuān)線(xiàn)以9米6的廂式車(chē)居多的情況下，要想真正的獲取利潤源，發(fā)車(chē)頻率和發(fā)車(chē)質(zhì)量必須嚴格控制，運載能力和荷載價(jià)值必須經(jīng)過(guò)核算才行。其次則是混亂的價(jià)格體系，尤其是中轉貨物，有時(shí)是經(jīng)過(guò)N個(gè)人的手后，本來(lái)留到最后一家就是啃骨頭的分，而部分企業(yè)成員中還不乏一些聰明分子還要趁機揩油，最終導致運價(jià)更是吸血的效果。整個(gè)企業(yè)就算每天多發(fā)車(chē)，不一定就是賺錢(qián)的。
3， 惡性競價(jià)：運價(jià)越低越好，更容易做好客戶(hù)市場(chǎng)
“客戶(hù)投訴價(jià)位高了，能不能把價(jià)格調低一些。對于很多企業(yè)內部網(wǎng)點(diǎn)而言，最喜歡抱的就是這句話(huà)。其實(shí)，說(shuō)這句話(huà)似乎都是客戶(hù)愛(ài)聽(tīng)的話(huà)?？墒欠此家幌庐斍暗奈锪鞒杀?。如果真的以低價(jià)獲得市場(chǎng)，如何生存下去真是一個(gè)難題。記得2010年曾算了一下貨物運價(jià)平均值。平均每件貨物的運價(jià)在5元-5,2元之間，而2016年昨天剛剛平均了一個(gè)運價(jià)值，貨物運價(jià)值平均在6.2元左右。
也就意味著(zhù)這6年之間，單件貨物運價(jià)僅僅上調了1元錢(qián)。而從2010年到2016年之間，除了油價(jià)暫時(shí)是屬于低價(jià)之外，幾乎所有的成本都是成雙倍甚至N倍的上漲。尤其的是房租，人工成本上居高不下，甚至很多物流老板坦言給房東老板賺了。包括某區域性物流坦言：如果不是自身?yè)碛凶越ǖ膱@區優(yōu)勢，單單依靠低廉的運價(jià)是很難生存下去的。所以運價(jià)不是越低越好，要想盈利，必須規范好市場(chǎng)運輸價(jià)格體系，制定出一定的運價(jià)表格，規范化管理才會(huì )更好地活下去
4貨損，貨差及各種理賠等等。
“任何一個(gè)企業(yè)，不可能保證貨物百分之百在運輸過(guò)程中不會(huì )出現異常。而沒(méi)有哪一個(gè)企業(yè)可以能夠對于消費者的索賠百分百的進(jìn)行理賠?；蛟S，這看似是物流行業(yè)中的一些霸王條例，不遵守游戲規則的表現。而事實(shí)上，通過(guò)廉價(jià)的運輸價(jià)格和客戶(hù)高要求的服務(wù)質(zhì)量，這些是嚴重失衡的。
所謂干著(zhù)賺賣(mài)白菜的錢(qián)卻操著(zhù)賣(mài)白粉的心的這個(gè)行業(yè)。
由于交通事故以及天災等造成的不可控的運輸意外是沒(méi)有辦法改變的，因人為操作不當造成的貨損，貨差，貨丟失其實(shí)也是吃掉企業(yè)利潤的黑洞。不知道有沒(méi)有企業(yè)真正的計算過(guò)，一個(gè)月如果只有千分之一二的破損率是賺錢(qián)的。而一個(gè)企業(yè)出現了千分之十或者更高的破損率，貨物丟失后，企業(yè)的利潤就是隱形吃掉了。就算理賠是按照貨物價(jià)值的百分之五十或者更低額度的賠款。通過(guò)運價(jià)與貨物價(jià)值之間的嚴重失衡。企業(yè)利潤被吃掉是很明顯的。那些做得比較紅火的企業(yè)基本上貨物運輸過(guò)程中的丟失率和貨損率都降得非長(cháng)低。
5,冗長(cháng)的運輸中轉環(huán)節和層層轉運的流程。
“就很多零擔專(zhuān)線(xiàn)而言，他們承接的貨物可能是從工廠(chǎng)，三方，長(cháng)途專(zhuān)線(xiàn)（干線(xiàn)），省內短線(xiàn)再二次分撥到最后一公里門(mén)店和配送。而短線(xiàn)主要則是收貨點(diǎn)短駁從門(mén)店裝車(chē)到總部卸貨，掃描，分揀再裝車(chē)，到最后一公里后繼續重復卸車(chē)，理貨分揀，辦理提貨等等。從開(kāi)單，裝車(chē)，不斷反復裝車(chē)，卸貨等流程中，幾乎百分之八十的企業(yè)都是人工操作完成。而由于運價(jià)幾乎還是停留在5年前的價(jià)格體系，甚至由于市場(chǎng)競爭不漲反倒下降。
想辦法降低成本，消耗的人力成本越多，利潤就吃得越多
年年上漲的人工成本，包括節假日復利，五險一金等等。流程越復雜，其次，很多企業(yè)目前還沒(méi)有采用一些績(jì)效考核制度和依靠執行力，采用一個(gè)蘿卜一個(gè)坑逼迫員工與企業(yè)共同進(jìn)步的策略，在人力資源上結構過(guò)于龐大也是一個(gè)黑洞。曾經(jīng)在某專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)，他們的員工曾經(jīng)高達100人以上，最后經(jīng)過(guò)層層考核之后僅僅只保留了50人左右。經(jīng)過(guò)嚴格的考核之后，員工的福利從意義上提高了，但是給予員工自身的使命和壓力感也隨之而來(lái)，企業(yè)反倒做得更好。如何逼迫員工提升自己的能力也是提高利潤源的一個(gè)點(diǎn)之一。包括某企業(yè)經(jīng)過(guò)慎重精簡(jiǎn)之后，一個(gè)月僅僅員工工資一項就省下來(lái)了10萬(wàn)余元左右。所以，人工成本必須有所控。
版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質(zhì)量疑問(wèn)請立即與本網(wǎng)聯(lián)系，商用車(chē)之家將盡快處理并予以回應。
